921-start povolen! - Josef Juráek

Usedám do kabiny nejmodernějího nadzvukového přepadového letounu MiG-23. Přejídím pohledem desítky známých i méně známých přístrojů na palubní desce a dalí desítky spínačů, ovladačů a tlačítek na postranních pomocných panelech. S úctou kladu nohy na pedály noního řízení a beru do rukou plynovou a řídicí páku. Zavírám oči a …

Stojím s letounem na začátku vzletové dráhy, která se táhne téměř a k obzoru. Ve sluchátkách slyím povel řídícího létání: ,,921, startujte.” Zapínám přídavné spalováni, uvolňuji zabrzděná kola a letoun vyráí kupředu jako vystřelený íp. Neviditelná sila zrychlení mne tiskne do sedačky. Lehkým přitaenfm řídicí páky zvedám nos letounu a ten se nepozorovaně odpoutává od země. Navyklými pohyby zavírám podvozek, klapky a nastavuji křidlo do střední polohy. Zvětuji úhel stoupáni, zem se stále více propadá a ručička výkoměru hltá výku po stovkách a tisících metrech. Za necelé dvě minuty dosahuji hranic stratosféry, přecházím do vodorovného letu a nastavuji křídlo na maximální íp. Lehce překračuji rychlost zvuku a po chvíli její dvojnásobek.

Kolem mne se rozevřel nekonečný prostor, kterým se řítím rychlostí přes 2000 kilometrů za hodinu. Země zůstala půldruhé desítky kilometrů pode mnou a připomíná pestrou salátovou mlsu zvolna se sunoucí směrem dozadu. Za sebou zanechávám iroký bílý pás sraené vodní páry, odborně nazývané kondenzační sled a dole na zemi lekám nic netuící spoluobčany aerodynamickým třeskem, který mne doprovází jako věrný pes. V kabině je teplo a příjemně a nic nenaznačuje, e venku panuje padesátistupňový mráz. Uběhlo teprve pár minut od startu, ale od letitě mne děli ji stovky kilometrů. V rádiu slyím svůj index a povel k zatáčce. Nakláním letoun a vypínám přídavné spalováni…

Jsem opět v kabině letounu dole na zemi a znova si uvědomuji tvrdou skutečnost. S létáním je konec a povolání stíhacího pilota pro mne definitivně skončilo. Téměř třicet let jsem pravidelně usedal do kabin jiných, méně dokonalých, převáně stíhacích letounů. Kolik jich bylo? Snad dvacet, moná vlc. Kadý z nich byl jiný, ale vechny ml umonily vdy znova proívat ten krásný pocit ovládat vzduný prostor a pohybovat se v něm volně jako pták.

Ano, s létáním je pro mě konec s tlm se nedá nic dělat.

Zůstaly mi vak vzpomínky na kus ivota leteckého, vzpomínky na příhody veselé i váné, které jsem proil, nebo o nich vím a o ty se chci s čtenáři podělit. Neváhejte a začtěte se do mého povídání.

Co se v mládí naučí

Vlatovka

Není pilot jako pilot

Výbuch

Kdy se řekne kufr

My pamétníci…

Rychlostí pěti metrů za sekundu

Na práh stratosféry

Kdy se i mistr tesař utne

Jako hejno vran

Dramatická přehlídka

Vývrtka

Podivný úraz

Dvakrát méř

Ojátko

Přistání naslepo

Pohřeuje se pilot

Katapultá

Let do neznáma

Stíhači na start!

Co se v mládí naučí

Snad kadý pilot má nejsilnějí vzpomínky na počátky své letecké kariéry, na základní letecký výcvik. Je tomu tak proto, e první seznámení se vzduným ivlem se kadému nejvíce vryje do paměti, je to něco jako první láska, na kterou se také nejvíce vzpomíná. Kromě toho je první let záitkem, jej snad nelze s ničím jiným srovnat.

První poválečný ročník Letecké vojenské akademie začal létat na strojích, které nesly označení C-104. Byl to typ v naem letectvu ojedinělý a představoval vlastně pozůstatek 1. světové války. Upozorňuji, e ta 1. není překlep. C-104 byl dvojploník z ocelových trubek, potaených plátnem a tu a tam kousky překliky. Podvozek měl pevný. Motor o výkonu 105 koňských sil odpovídal dnenímu silnějímu automobilu. Rychlost letounu byla 130 km/h. Dva členové osádky seděli za sebou v otevřených kabinách, opatřených ochrannými títky z plexiskla. Na palubní desce bylo jen pár základních přístrojů jako rychloměr, výkomér, variorrretr (přístroj ukazující vertikální stoupání, nebo klesání v metrech za sekundu), otáčkoměr, tlakoměr a teploměr oleje v motoru. Přístroje stejně neměly moc velký význam, protoe například rychlost se dala při trochu větí praxi odhadnout podle svitěni větru ve výztuných lánech a vzpěrách. Na let bylo nutno se I v létě teple oblékat, jeliko do kabin nepříjemné táhlo Kdo se před vzletem na zemi zapotil, ten ve vzduchu pořádné prochladl. Revmatismus a ischias patřily u Instruktorů k nemocem z povolání. U pilotních áků se to tak neprojevilo, protoe byli jednak mladí, jednak na tomto typu létali Jen krátce.

Letadélko na první pohled vypadalo jako větí hračka pro děti, ale ve vzduchu to byl letoun s velkým ,L’. Mohli jste na něm provádět vysokou pilotá, akrobacii včetně obrácených figur, kdy pilot letí hlavou dolů, vývrtky, pády po ocase a vůbec vechno, co kdo v letectví do té doby vymyslel, nebo do čeho se podařilo při patné pilotái za letu spadnout. Mladí pilotní áci si v té dobé jednak dost vymýleli, jednak ve vzduchu jetě častěji padali, natěstí nikoliv a na zem. Poitek na tomto létajícím stroji byl zcela bezprostřední, protoe vzduný prostor se dal přímo hmatat. Stačilo vystrčit z kabiny ruku.

Letoun C-104 byl prvním výrobkem naeho poválečného leteckého průmyslu a do Letecké akademie přiel na jaře roku 1946. Radovali jsme se, e nám končí jednotvárná teorie a ji brzy začneme brázdit vzduch. Kdy letouny poprvé přistály na letiti, nikdo nás v učebně neudrel. Běeli jsme si je prohlédnout, sáhnout si na ně, usednout do kabiny a zahýbat řídicími pákami. Kadý jsme se cítili rázem jako Biggles, postava známého leteckého románu o mnoha dílech, který Jsme v té době pro nedostatek jiné letecké literatury přímo hltali. Hrdinou byl pilot bez bázně a hany, pro něho neexistovaly ádné překáky a který i nejsloitějí situace řeil zásadně úspěně a při tom levou rukou.

Dodnes se pamatuji na některé pasáe z tohoto románu, jim se dnes musím smát, které vak tehdy v souvislosti s letounem C-104 působily poměrně věrohodně. Tak například:

Biggles napikoval letoun a rychlost mu íleně rostla. Sto… sto deset… sto dvacet… (myslí se pochopitelně kilometrů za hodinu). Potom přitáhl řídicí páku a strmou svíčkou zmizel v mracích.”

Na první letový den jsme se těili jako malí kluci, pak Ji to lo ráz na ráz. Lety po okruhu s Instruktorem nebo jak se také říká s dvojím řízením. Nácviky pádů a vývrtek, aby kadý viděl co to udělá, kdy se to pokazí a jak to napravit.

Začaly se projevovat kvality Jednotlivců. Někomu to lo snadno a instruktor si jej nemohl vynachvállt. Jiní získávali letecké návyky pomaleji a byli i akademici, kteří si vyslouili od instruktorů přízvisko dřevo nebo tvrdolln. Jedním z takových typů byl letecký akademik Beránek. Na zemi chytrý a inteligentní hoch, ale ve vzduchu postrach vech instruktorů. Jeho vlastní instruktor si ji nebyl zcela jist zda je chyba v ákovi, nebo jestli náhodou nezačíná tvrdnout on sám. A tak občas půjčil Beránka některému kolegovi, aby to s ním zkusil, ale ve nadarmo. Beránek měl při tom obrovskou snahu létání zvládnout. Při kadé příleitosti zpovídal zkuenějí kamarády, Jak se jim jeví zemský horizont při stoupání, v zatáčkách, v klesání a podobně. Při obědě zapomínal jíst a předváděl rukama

sloité manévry s pohledem upřeným do prázdna. Zdálo se, e by mu vlastní létání ani tak nečinilo potíe, kdyby se do toho stále nepletla země. Jakmile se musel orientovat v prostoru vůči zemi, byl bezradný. Větina akademiků měla ji své první samostatné lety za sebou zatímco Beránek stále nic. Instruktor se jej nakonec pokusil . propaovat na přezkouení k samostatnému letu, ale dopadlo to patně. Beránek překláněl zatáčky, nedodrel nařízenou výku, akrobacie mu la celá nakřivo a z přemetu spadl do ukázkové vývrtky, a tu musel za něj vybrat instruktor. A tak bylo rozhodnuto dát mu dalí lety dvojího řízení a instruktor měl o dalí zábavu postaráno.

Jednou po ránu letěl Beránek s instruktorem na nácvik vývrtek. To se nastoupala výka 1500 m, letoun se namířil směrem k letiti, oba členové si utáhli upínací pásy a instruktor sníil otáčky motoru, nebo jak se také říká, stáhl plyn. Rychlost letounu klesala a na minimální a pak se vylápla levá, nebo pravá noha, letoun posluně spadl po křídle a začal se točit ve vývrtce kolem vech os. , Vývrtku bylo nutno na rozkaz instruktora vybrat, přejít do vodorovného letu a znova stoupat.

Beránek stoupal do určeného prostoru a snail se dosáhnout nařízených 1500 m. lo to pomalu a výstup do 1500 m trval přes pět minut. Kdy se ji blíili stanovené hranici. Beránek na instruktora něco volal. Na vysvětlenou musím dodat, e letoun neměl ani jrádio, ani interkom jak je tomu dnes. Dorozumívání osádky se dělo pomocí gumové hadice, opatřené na obou koncích plechovou nálevkou. Ta se buď dala k ústům a mluvilo se do ní, nebo se přiloila k uchu a poslouchalo se co ten druhý do trubky řve. Kdy to nestačilo, ubral se plyn, aby motor nodftlal takový kravál a zpráva se opakovalo Při vétálm hlasovém fondu bylo mono na sobe křičet I box mluvítko n někteří instruktoři to ve vzteku úspěně pouívali.

V daném případě luminok tedy něco volal a Instruktor s mluvítkem u ucha poslouchal, můete právu opakovat.Teprve ve výce ani 800 m Instruktor konečně pochopil co Beránek vlastně volá tiontová to znělo takto to je dnes

po ránu krásně, pane tábní.‘1 Instruktor vak neměl smysl pro kouzlo letního rána. Hlasité zaklel, přidal plyn a místo do prostoru otočil letoun k letiti. Přistál, zajel na nejzazí konec plochy, zastavil, nařídil Beránkovi vystoupit a sám odroloval s letounem na stanovitě. Podobný trest byl v té době zcela běný a Beránek bez odmluv posluné vykročil s padákem přes rameno po okraji letitě na jeho druhý konec. Byly to dobré tři kilometry a s padákem a v kombinéze docela sluný pochod. Jen jedno mu vrtalo hlavou, proč instruktor tak z ničeho nic přeruil let a jetě jej potrestal, kdy dnes přece ádnou hloupost neprovedl.

Nakonec byl po několika dalích přezkoueních z létání vyloučen jako beznadějný případ. Přispělo k tomu také to, e při posledním přezkouení se zástupcem velitele akademie udělal na přistání okruh doprava, ačkoliv se od začátku učil zásadně jen doleva, pokusil se přistát z opačné strany po větru a vyrovnal letoun ve výce asi pětkrát větí ne bylo třeba. Tyto chyby odporovaly vem platným leteckým zásadám a to bylo I na jinak tolerantního zástupce velitele trochu příli…

Z vyprávění instruktorů jsem slyel, e před druhou světovou válkou podobné typy jako Beránek nejen úspěně dokončily letecký výcvik, ale proily u letectva řadu let a někdy i celý ivot. Jedním z takových pilotů byl údajně praporčík M., přezdívaný veobecně prápora Krákora. Vstoupil do historie předválečného letectva tím, e se mu za dobu pilotní kariéry podařilo zničit kolem dvou desítek letadel při různých nehodách, ani to mělo podstatný vliv na jeho dalí sluební dráhu. Po jedné z havárií nejevil známky ivota, povaovali jej za mrtvého a uloili v nejblií márnici. Krákora se vak v noci probral z bezvědomí, vylezl oknem ven a odebral se do místního hostince, aby tam patřičně oslavil své znovuzrození. Tam ho prý na druhý den nali zřízenci pohřební sluby, kteří jej měli převézt do domovské posádky, kde mu ji připravovali vojenský pohřeb. Nutno ovem podotknout, e rychlosti tehdejích letadel odpovídaly popsané C-104 a naděje pilota na přeití při případné havárii byla daleko vyí ne je tomu dnes. Pokud ovem chtěl skákat z letounu padákem, byl na tom zase mnohem hůř, protoe musel vlastní silou vylézt z kabiny, zatímco dnes stačí zmáčknout páčku katapultového sedadla a o dalí se postará automat.

Tento legendární prápora Krákora prováděl jednou přelet z Moravy do Prahy. Hlavním druhem orientace bylo

tenkrát srovnáváni mapy s terénem, nad kterým se právě letělo a podle toho dostala tato metoda název srovnávací orientace. Krákora srovnával mapu s terénem tak dokonale, e totálně zabloudil, neboli jak se v letecké hantýrce říká, chytil kufr. Přečetl sice postupně několik nápisů na nádraích, ale v mapě je nenael a tak pokračoval dál vjetu na západ. Utěoval se tlm, e musf narazit na velkou řeku a to Vltavu, která leela kolmo na směr jeho letu. A skutečně po delí době takovou řeku uviděl. V přesvědčeni, e je jině od Prahy, otočil letoun na sever a řeku sledoval. Po dalích desítkách minut se konečně objevilo v dálce velké město. Sláva, zajásal Krákora, Praha na obzoru. Kdy přiletěl blí, viml si, e město sice velikosti Praze odpovídá, ale vadila jedna maličkost. Reka protékala městem rovně a netvořila známý meandr kolem Letné a Stromovky. No co, pomyslel si. Třeba to mezitím zregulovall. Vyhledal letitě a přistál, v Dráďanech.

Jindy přila sluba hlásit, e v blízkosti jejich letitě havaroval cizí stroj. Krákora nařídil připravit Lochnesa, co byl jeho osobni letoun, e se na to podívá. Odstartoval, letěl na místo nehody a za pět minut spadl vedle cizího havarovaného letounu.

Takových případů se vyprávěla jetě celá řada. Obdivuhodné vak bylo, e se prápora Krákora přes vechny tyto nehody doil poehnaného věku.

Po roce jsme se rozloučili s letounem C-104 a zahájili tak zvaný pokračovacl výcvik na stroji C-2. Byl to kořistnl letoun, na kterém za války létala nacistická luftwaffe. Pro tento druh výcviku vyhovoval. Celokovový trup se zataho-vaclm podvozkem a kabinou pro dvoučlennou osádku, je měla k dispozici vybaveni rádiem. Rychlost převyovala vlče ne dvakrát rychlost C-104. Letounů Jsme měli tenkrát málo a a výcvikem se spěchalo. Létalo se proto na dvě směny a motory ani nestačily vychladnout. Aby to vak nebylo tak jednoduché, začaly se mnoit případy zadíráni plátků palivových čerpadel za letu, co mělo za následek vysazeni motoru. Nouzová přistání byla takřka na denním pořádku. Někdy se podařilo sednout na podvozek a po opravě čerpadla vrátit bez úhony na letitě. Větina nouzáků končila přistáním .na břicho’, bez podvozku. To se neobelo bez znlčoné vrtule a pokozeni spodní části trupu. Nutno vak podotknout, e mechanici měli v opravách velkou praxi a vrtule vyměňovali takřka po paměti.

Velitel výcvikového pluku byl z těchto nouzáků téměř zoufalý, protoe váně ohroovaly plán výuky.

Jednou při letové směně druhé letky se nacvičovala nouzová přistání v terénu. Bylo to velmi zajímavé a pro nás akademiky oblíbené cvičení. Instruktor za letu v libovolné výce stáhl plyn, oznámil akademikovi, e motor vysadil a nařídil provést nouzové přistání v terénu. Akademik musel vyhledat vhodnou plochu, oznámit instruktorovi jak se rozhodl, manévrovat s letounem tak, aby se na plochu dostal klouzavým letem a byl schopen z tohoto manévru přistát. Při tom se musel snait manévrovat proti větru, nebo podél brázd, lo-li o oranltě. Protoe nemohl pouívat motor, musel pomocí zatáček, případně skluzu upravit správný rozpočet na přistání. Byla-li plocha, kterou si zvolil, vhodná pro přistání s podvozkem, mohl si jej se souhlasem instruktora vysunout. Nácvik končil ve výce 50 m, kde instruktor přidal plyn a převedl letoun do stoupání. Za jeden let se nouzových přistání v terénu procvičilo několik.

Ve vzpomínaném případě el na takový nácvik akademik Vaněk s instruktorem Janečkou, známým kliďasem, kterého hned tak něco nevyvedlo z míry. Ponechával svým ákům maximální samostatnost. Vaněk si jej nemohl vynachválit. Nedává prý za letu o sobě téměř vědět, jakoby ani v letounu neseděl. Onoho dne stoupali po startu směrem na severozápad, kde skýtala krajina vhodný terén pro nouzové přistání. Počasí bylo ideální. Bezvětří, tu a tam jen nějaký mráček a dohlednost výborná. Bezvětří skýtalo ákovi určitou výhodu, protoe mohl provádět nouzák z libovolného směru.

Janečka se choval, jako by v kabině ani neseděl a Vaněk spokojeně letěl. Ve výi asi 1000 m instruktor náhle stáhl plyn a lakonicky sdělil, e motor vysadil. Vaněk reagoval zcela předpisově. Převedl letoun do klesání, upravil stanovenou rychlost a začal se rozhlíet, aby si vybral správnou plochu. Vlevo před sebou uviděl velký lán se zeleným porostem, který vypadal velmi slibné. Nejspí podle barvy řípa, co je lepí ne obilí nebo brambory, kde se muselo sedat podél brázd. Výka letu se postupně zmenovala, ale byla jetě dostatečná a tak si Vaněk zvolil za směr přistání úhlopříčku pole, tedy nejdelí rozměr. Mírnou zatáčkou se pomalu k poli přiblioval. Instruktorovi hlásil: Vybral jsem si to pole vlevo před námi, budu sedat z rohu do rohu.” Janečka jeho rozhodnutí chválil slůvkem: ,,Fajn.

Ve výce asi 300 m, kdy byl ji letoun správně nasměrován a rozpočet na přistání se jevil správný, Vaněk se dotázal: Mohu sl dát podvozek?” Tak sl ho vyhoď,” svolil kliďas Janečka.

Vaněk tedy vysunul podvozek, poněkud zvětil úhel klesáni, aby zachoval rychlost a opět se ve zdálo v pořádku. Teď se ji zem blíila rychle a výky kvapem ubývalo. Konečně dosáhl letoun stanovené hranice 50 m, kdy se mělo cvičení přeruit. Vaněk začal přidávat plyn … a nic. Motor nezabral a vrtule se jen tak protáčela. Ta mrcha vysadila,” vykřikl Vaněk. Beru řízení, utáhni se a pumpuj,” velel instruktor. Vaněk pumpoval ručním palivovým čerpadlem, společně hrkali plynovou pákou, ale nadarmo. Pístek, o kterém ji byla řeč, si postavil hlavu a tak se z cvičného nouzového přistání najednou stal skutečný nouzák se vím vudy. Ale ádné netěstí. Rozpočet na přistání byl natěstí jako víno, podvozek vysunut a kdy pouijí jetě přistávací klapky, které sniují rychlost, musí to dobře dopadnout. Společnými silami vyrovnali těsně nad zemí letoun a dosedli jako do peřin. Oddychli si, protoe konec pole leel v nedohlednu. U se v duchu viděli, jak budou slavní, a po odstranění závady znova vzlétnou a vrátí se na letitě.

Náhoda je vak někdy rohaté zvíře. Jejich radost byla troku předčasná. Asi v jedné třetině délky pole se táhl mělký úvoz zarostlý travou, který nebylo shora vidět. Letoun jetě při značné rychlosti do něj vjel a protoe není terénním vozidlem, dopadlo to patně. Zakouřilo se, zapratěly plechy a rázem se rozhostilo ticho. Pak se odoupla nejprve zadní kabina a instruktor Janečka se pomalu vysoukal ven. To u se probral i akademik Vaněk a začal se dobývat z kabiny. Ohmatávali se navzájem a kdy bylo jasné, e jsou v pořádku, jali se prohlíet letoun, vlastně to, co z něj zbylo. Podvozek utrený, vrtule na kusy, motor vylomen z loe, křídla zborcená a ulomená od trupu, který za kabinou připomínal měch harmoniky. Pouze ocasní plochy a ostruhové kolečko zůstaly celé.

Tak to bychom měli,” prohlásil klidně Janečka. Major bude zuřit, a se to dozví. Ale co. Hlavně, e jsme oba zdraví.” Obrátil se Vaňka: Bě támhle do vsi, v hospodě bude Jistě telefon. Zavolej na letitě co se stalo a při tom hned kup flaku rumu, protoe dnes ji létat asi nebudem.” A usedl do trávy vedle bývalého letounu.

Vaněk posluně uháněl do vsi a v duchu přemýlel, co a jak bude do telofonu hlásit a kolik peněz má u sebe.

Mezitím na letiti pokračoval letecký provoz. Velitel major Čermák se rozhodl, e musí preventivně promluvit

svým podřízeným do due. Svolal proto vechny Instruktory, kteří zbyli na zemi a drel k nim řeč o nedostatku letounů, o nouzácích a chybách učitelů. Kdy je vypral, vzal si do parády akademiky. Zahovořil k nim v tom smyslu: Akademici! instruktoři si stěuji, e v letounech spíte. Ale já vám slibuji, e budete létat, a vám bude kůe malá!” Chtěl pokračovat, ale přiběhl dozorčí a hlásil veliteli, e má jít ihned k telefonu. Major se v první chvíli nemohl zorientovat, kdo volá a co po něm chce, protoe bylo velmi patně slyet. Konečně po několika opakováních pochopil, e akademik Vaněk hlásí nouzové přistáni jině osady SADOVÁ se tábním kapitánem Janečkou a oba jsou v pořádku. ,,A přistáli jste na podvozek nebo bez?” zabouřil do telefonu Čermák. Na podvozek, pane majore,” slyel v telefonu slabý hlas akademikův.

Dobrá, tak já tam polu okamitě mechaniky s nahazovacím zdrojem,” rozhodl Čermák a zavěsil.

Vrátil se na shromáděni a pokračoval v přerueném proslovu. Máme zase jedno nouzové přistání. Ale kdy učí pořádný Instruktor, sednou samozřejmé na podvozek. A tak bych si to na přítě představoval vdycky. V kadém okamiku musíte mít na dosah nějakou vhodnou plochu pro nouzák a na tu se s podvozkem při vysazeni motoru také dostat. Kdo to nezvládne, můe si podat ádost k pěchotě, nikoho tady nedrím. Pokračovat v létání, rozchod.”

Zavolal vrchního mechanika a nařídil mu vyslat partu s nahazovacím vozíkem tam a tam. Je to kousek od letitě, vyčitění pístku nutno provést bleskově a ihned nahodit éro, aby bylo za hodinku zpět na letiti, čas kvapí a do oběda musí udělat jetě nejmíň dva lety.

Kdy mechanici dorazili asi za hodinu na místo nouzového přistání, spatřili půl shromáděné vesnice. Oba piloti se stali středem zaslouené pozornosti. Z láhve rumu ubylo ji značné mnoství, vesničané se vyptávali tu na to, tu zas na ono a řeč la jako kdy voda teče. Vedoucí mechanik omrkl situaci, odplivl si a prohlásil, e místo vozíku pro sputění motoru by to spí chtělo vidle a lopaty, aby se naloil rot, co z éra zbyl.

Vlatovka

V následujících řádcích se chci zmínit o mých prvních zkuenostech s proudovými letouny v poválečném období u nás. Mám na mysli kořistní dvoumotorové proudové letouny ME-262 SCHWALBE, leteckým národem veobecné zvané VALBINY, česky VLATOVKY. V počtu několika exemplářů přečkaly konec války a byly naim leteckým průmyslem ve spolupráci s Výzkumným zkuebním leteckým ústavem v Letňanech uvedeny do provozuschopného stavu. Letecký průmysl tlm dokázal svoji vysokou technickou vyspělost, protoe proudová letecká technika byla v té době zvládnuta jen několika státy na světě, valbina nebyla jen tak nějaký eroplán. Byl to stroj, který měl nacistické luftwaffe koncem druhé světové války dopomoci ke ztracené vzduné nadvládě. Protoe vak jeho sériová výroba přila příli pozdě a piloti s tímto typem neměli dostatečné zkuenosti, nemohl se ji nijak zvlá uplatnit.

V roce 1949 jsem byl vybrán jako jeden z prvních, abych se na tyto letouny překolil. Překolovacl kurs vedl zkuební éfpilot výzkumného ústavu, který valbiny létal, měl bohaté pilotní zkuenosti a mohl se s tímto nelehkým úkolem úspěně vypořádat.

Protoe nebyly k dispozici ádné písemné instrukce pro létáni na tomto typu, odbyla se teoretická příprava jednodue a stručně.

Během tří dnů jsme se seznámili se základními takticko-technickými údaji letounu, jeho konstrukcí, vybavením, motory a jejich ovládáním. Pak jsme sl provedli nácviky v kabině a obeznámili se se vemi ovladači a spínači, Zkusili si sputění motoru a motorovou zkouku. Velitel kursu nám vysvětlil způsob vzletu, let po okruhu, přistání a hlavně zvlátnosti a rozdíly proti normálním vrtulovým letounům, na nich jsme ji měli zkueností dostatek. Tím byla pozemní část kursu vyčerpána a následovaly první lety dvojího řízení.

Seznámení s chováním letounu v prostoru, přistání a pak vývozní lety po okruhu. Po druhé sérii okruhů jsme byli větinou uznáni schopnými k samostatnému letu.

valbina měla ve srovnání s vrtulovými stíhacími letouny celou řadu zvlátnosti. Po stránce aerodynamické byla na svoji dobu poměrně dokonalá, ve vzduchu stabilní a lehce

ovladatelná. A co hlavní, dosahovala maximální rychlosti téměř 800 km/h, o čem se nám na vrtulových letounech ani nesnilo. Podvozek tříkolový, kabina prostorná s dobrým výhledem.

Slabinou letounu vak byly motory. Velké, těké a málo výkonné. Jejich tah dohromady se rovnal tahu dneního cvičného proudového letounu a při tom měla valblna hmotnost téměř osm tun. Proto byl také start neobyčejně dlouhý, akcelerace nepatrná a stejné tak i vertikální stoupání. Ke vemu byly motory navíc značně nespolehlivé, často vysazovaly a jejich celková ivotnost byla nepatrná. Za letu se pilotům nedoporučovalo příli pohybovat plynovou pákou, aby to náhodou nevysadilo.

Nádre letounu se netankovaly plné, aby se start pokud mono zkrátil. Protoe byl letoun poměrně těký, musela se po přistání vekerá pohybová energie přeměnit v brzdách na teplo, čím brzdy a podvozek značně trpěly. Po dojetí na stanovitě brzdy obvykle sálaly jako elektrický vařič a nebylo zvlátností, e brzdové bubny hořely plamenem. Kdy jsme to viděli poprvé, bylo nám z toho nanic. Mechanici si vak věděli rady a nijak je to nevyvedlo z míry. Postříkali brzdy hasičákem, ofoukali stlačeným vzduchem a jelo se na dalí let.

Po ukončení vývozních letů jsme si kadý zalátali samostatné a kurs byl pomalu u konce. Do zápisníku letů nám přibyl dali typ, tentokrát proudový, a nae sebevědomí vzrostlo.

Po prvnim kursu následovaly dalí, zatímco nás, staré mazáky čas od času pozvali na takzvanou .existenci1, co znamenalo opakovači a zdokonalovací lety na Svalbinách. Byla to vítaná změna dostat se na pár dní od útvaru, zalátat si zas na něčem jiném a také se podívat, jak to vládnou nai následníci.

Při .existenci1 se ji plnily sloitějí úkoly. Zkouela se maxlmálka, pilotá, nácviky zteči a podobně. V tomto období dolo k několika příhodám, které stoji za zmínku.

Tak při jednom samostatném letu pilot po startu ohlásil, e mu asi hoři letoun, protoe do kabiny jde strané vedro, fiídlci létáni mu velijak radil co má dělat, ale marně. Pilot musel urychleně přistát, i kdy měl jetě plné nádre paliva.

Po dojetí na stanovitě stačil jetě posledními silami vypnout motory a to bylo ve. Otevřít kabinu a rozepnout upínací pásy mu museli mechanici, protoe pilot byl na pokraji zhrouceni. Po otevřeni překrytu se z kabiny

opravdu vyvalilo vedro jako z pece a vechny kovové součástky pálily jako sporáková plotna. Pilot sám musel být z kabiny doslova vytaen. Kdy se trochu vzpamatoval, prohlásil, ejetě pár minut a byl by se snad upekl.

Takový případ se jetě nevyskytl. A tak mechanici hned lezli po letounu a lámali si hlavu, čím se to mohlo stát. Provedli dokonce i motorovou 2kouku. Nakonec vrchní mechanik objevil, e malé zubaté kolečko, umístěné téměř a vzadu v kabině a ovládající topení, bylo nastaveno do nesprávné polohy. Někdo si s tím asi hrál a přepnul topení na maximum. A protoe kabina se vytápěla vzduchem odebíraným od kompresoru a tento vzduch byl stlačením zahřát na vysokou teplotu, bylo topení velmi účinné. Do maximální polohy se mělo dávat jen v zimě a ve velkých výkách. A protoe se příhoda udála v létě a v malé výce, byl následek tohoto nedopatření zcela evidentní.

Jiný případ, o kterém se chci v souvislosti s létáním na Svalbinách zmínit, souvisí s malým tahem motorů.

Pilot, který byl ji pokládán za relativně zkueného, dostal za úkol spolupráci s radarovým vlakem. Tento vlak měl v určeném prostoru vyhledat a z různých směrů a v různých výkách na něj nalétávat, aby si operátoři změřili dosahy radiolokátorů a procvičili se ve vyhledávání vzduných cílů.

Protoe předpokládaná doba letu měla trvat přes jednu hodinu, rozhodl vrchní mechanik, aby byl letoun výjimečně naplněn palivem, co se do něj vejde. A velo se dost. Skoro 2500 litrů. Pilotovi velitel připomněl startovat od samého kraje dráhy a dret letoun na brzdách a do maximálních otáček motorů.

Pilot nahodil, provedl motorovou zkouku, prověřil rádiové spojení a pojíděl na start. Zajel skutečné a na samý okraj dráhy, nastavil letoun do směru vzletu, zabrzdil, vyádal si povolení vzlétnout a pomalu přesunul obě plynové páky do krajrtí polohy. Prověřil jetě otáčky motorů a teploty plynů, povolil brzdy a zahájil rozběh.

Věděl, e délka startu bude poněkud větí ne obvykle, protoe má maximální mnoství paliva. Ten den navíc panovalo bezvětří a ve směru vzletu dráha mírné stoupala, tedy dalí nepříznivé faktory, ovlivňující délku rozjezdu.

Letoun se rozjíděl velmi pomalu a uprostřed letitě to jetě připomínalo trochu rychlejí pojídění. Pilotovi ani na mysl nepřilo, e by mohl jetě start přeruit a v klidu letoun ubrzdit na dráze. Kdyby to udělal, uetřil by sl nervy, ale to zatím nevěděl. Přeruit start, kdy motory

pracuji normálně, to se tehdy povaovalo za nepředloe-nost, nebo za projev strachu.

Vteřiny ubíhaly a metry dráhy rovně, zatím co ručička na rychloměru jakoby stávkovala. Konec dráhy se nebezpečně přiblíil a letounu se vůbec nechtělo do vzduchu, a pilot tahal za řidiči páku sebevíc. Teprve teď si uvědomil, e jde do tuhého, ale na přeruSenl startu u bylo příli pozdě. Jediná monost zbývala, dostat stroj do vzduchu za kadou cenu. Beton končil a zbývalo jetě asi 150m tvrdého a rovného předpolí. Dál začínal terén prudce klesat, pak přila silnice, domy a město. Letoun se dostal na zpevněné předpolí jetě na kolech a pilotovi nezbylo ne dotáhnout řídící páku a do krajní polohy. Také to udělal a letoun se těce odpoutal od země. Místo stoupáni se třásl, kolébal ze strany na stranu, co bylo neklamné znamení, e je na samé hranici pádové rychlosti. Sloty na křídlech vyskakovaly střídavě jako čertici ze katulky. Dráha letu kopírovala klesajíc! terén a bylo jen otázkou času, kdy dojde k úplné ztrátě rychlosti a k pádu. Bylo třeba letounu ulehčit povolením řídící páky, ale to nelo udělat, protoe by nastala kolize se zemi.

Pilot zapomněl i dýchat a jen zcela podvědomě stiskl ovladač podvozku na zavřeno. Tento úkon jej, jak se ukázalo, zachránil. Kola podvozku se začala zavírat, tím se sníil odpor letounu a krize byla překonána. Letoun jako by se oklepal, přestal se kolébat, sloty zapadly a ručička rychloměru začala pomalu plhat k vyím hodnotám. A bylo na čase, protoe výka nad překákami a střechami domů zůstávala nepatrná. Tak nízko jetě pilot při tak malé rychlosti neletěl.

Zvolna převedl letoun do stoupáni, začal zhluboka dýchat a utřel si z čela studený pot. Hned si také uvědomil, e ho rádiem volají a potvrdil, e je vechno v pořádku. Dodatečně si uvědomil, čemu vlastně unikl. Jen sníený terén za letitěm jej zachránil, protoe délka dráhy vzhledem k tahu motorů a konkrétním podmínkám startu byla zcela nedostačující.

Svědkové na letiti, kteří start sledovali, viděli jak letoun mizl v dolíku, podvědomě zavřeli oči a čekali, kdy uslyí výbuch. Byli přesvědčeni, e dolo k vysazeni motoru.

Po této zkuenosti se ji na onom letiti start s plným letounem nekonal.

Éra Svalbin skončila v roce 1951 zavedením sovětských proudových letounů JAK-23 a Mig-15, které byly ji po technické stránce dokonalé, spolehlivé a v té době

představovaly světovou pičku moderní proudové letecké techniky. Po zkuenostech ze Svalbin bylo létáni na těchto letounech pravou pochoutkou. Na start stačilo kousek dráhy, motory pracovaly jako hodinky a letouny měly takovou zásobu tahu, e při vertikálních obratech nabíraly výku.

Poslední letoun typu Svalbina byl v roce 1951 přelétnut a předán do technického muzea. Přesto nebyly získané zkuenosti na kodu ani pilotům ani technikům a pomohly urychlit proces modernizace letectva.

Není pilot jako pilot

V příručkách psychologie se můeme dočisti, e z hlediska chování a temperamentu se lidtí jedinci dělí u od dob antických na Čtyři základní kategorie:

 choleriky,

 sangviniky,

 melancholiky,

 flegmatiky.

Podle tohoto dělení má jedinec, patřící do některé z uvedených skupin, vrozené specifické vlastnosti, které jsou stálé. Na základě svých dlouhodobých zkueností a pozorováni jsem si rozdělil podobným způsobem i piloty. Na zkoumané jedince jsem se díval předevím pod zorným úhlem jejich chování v letounu za letu a dospěl jsem k překvapujícím výsledkům. Obecně lze říci, e zatím co v normálním pozemském ivotě vystačíme plně s výe uvedeným klasickým rozdělením, vystupují u pilotů na povrch zcela nové vlastnosti. A tak jsem se pokusil změnit, rozířit a upravit i jejich kategorie. Na základě dlouhodobých pozorování jsem si rozdělil piloty na tyto základní typy:

 pilot normální, řadový,

 pilot zvaný tvrdolín,

 pilot nemluva,

 pilot ukecaný, čili brepta,

 pilot hluchý, jinak také pařez,

 pilot zmatkař,

 pilot pověrčivý,

 pilot chlubivý, čili honimír,

 pilot smolař,

 pilot hazardér.

Pro názornost nastíním krátkou charakteristiku jednotlivých pilotních typů a podloím ji praktickými příklady ze ivota, pochopitelné leteckého.

Pilot normální, řadový představuje natéstl daleko nejpo-četnějl skupinu pilotů. Vyznačuje se hlavně tím, e letové úkoly plni kvalitně a spolehlivě a velitelům nečiní ádné potíe. Nepotřebuje lety dvojího řízeni navíc, má pevné a ustálené pilotní návyky a prověrky z techniky pilotáe absolvuje bez potíi. Při jeho starých a přistáních zůstává řidiči létáni obvykle zcela klidný, nézrychluje se mu tep, ani mu nenaskakuje po těle husí kůe. Vynikajíc! jedinci tohoto typu mají dokonce mimořádné nadání či vlohy k létání a stávají se výtečníky, nebo chcete-li esy. Jsou pak určováni k plněni zvlátě sloitých a obtíných úkolů, reprezentují mateřský útvar na různých ukázkách a leteckých dnech.

Pilot zvaný tvrdolin,

se od předchozího typu zásadně lií tlm, e co normální pilot zvládne hladce a bez potíi, je pro něj problémem nebo dokonce nepřekonatelnou překákou. Při tom je svědomitý a houevnatý a je přesvědčen, e má k létáni vechny potřebné předpoklady. Při překolování na nový typ letounu a při plnění nových úkolů potřebuje zásadně maximální počet letů dvojího řízení. Pilotní návyky si vytváří obtíně a pomalu a instruktoři z něj mají neklidné spaní.

Pokud jeho specifické vlastnosti překročí únosnou mez, bývá obvykle z létáni vyloučen ji v pilotní kole. Pokud se u létáni udrí, je jeho dalí dráha různá, ale obvykle kratí ne celoletecký průměr. Délka výkonné letecké sluby takového pilota závisí větinou jen na trpělivosti starích velitelů a náčelníků. Jsou známy případy, kdy absolvoval při překolování na nový typ letounu přes 100 letů po okruhu, ačkoliv norma řadového pilota se pohybovala mezi 1020 lety po okruhu.

Jeden takov; pilot tvrdolin se vyskytl kdysi v naí letecké kole. Jmenovat se dejme tomu Habrda. Kdy se konečně dopracoval v základním leteckém výcviku k prvnímu samostatnému letu, stal se jeho instruktorem nadrotmistr Svoboda, který často hlásal teorii, e létat se naučí kadý.

A tak milého Habrdu přezkoueli a pustili na samostatný let. Odstartoval úspěně, zdolal s určitými potíemi let po okruhu a el na přistáni. Jeho klouzavý let po poslední

zatáčce připomínal schody. Kousek rovné, kousek dolů. Kdy se dostal nad letitní plochu, začal pro jistotu hledat zem z výky asi 15 metrů. Letoun se vdy trochu zhoupnul, nos se zvedl, pak znova poklesl podle toho, jak pilot tahal za řídicí páku.

Instruktor Svoboda, který v hloučku instruktorů přistání sledoval, mu začal nejprve napovídat, ani to ovem pilot mohl slyet. Ní, Jdi sakra trochu ní, jetě ní, nepumpuj tou pákou, nezavírej plyn, nebo tl to spadne. Vydr, jetě vydr, ták, co to krucifix dělá? Jsi slepý, nebo co, nevidí, e má jetě kus výky?” Samomluva pokračovala a Svoboda se vil do situace jako by seděl v instruktor-ském sedadle letounu.

Čím více se Habrda přiblioval k zemi, tím více ztrácel letoun rychlost a Svoboda klid. Ve výce asi pěti metrů nad zemí bylo jasné, e z toho v ádném případě nemůe vyjít normální přistání. Instruktor to nevydrel, otočil se zády k letiti a zoufale zvolal: Nechci to vidět, řekněte mi, a bude dole.” Natěstí vak zapomněl Habrda úplně zavřít plyn, vrtule se protáčela vyími otáčkami, ne je volnoběh a to ho zachránilo. Letoun prosedí, ale nespadl, narazil koly o zem, párkrát si poskočil, postupně se uklidnil a nakonec zastavil. Habrda dojel na stanovitě, vypnul motor, vystoupil a el pyně hlásit přistání z prvního samostatného letu. Svobodovi se ho zelelo, nechtěl mu zkazit radost z prvního sóla a tak si výjimečně nechal hněv a na jindy.

Přftí den létal Habrda samostatné lety po okruhu, co je v podstatě nácvik startu, rozpočtu na přistání a vlastního přistání. Při jednom z nich mu rozpočet na přistání nevyel. Letoun zachytil podvozkem o okraj silnice, která vedla těsně vedle letitě. Zanechav uraený podvozek v příkopě, dosedl na trup. Asi po 200 metrech se letoun zastavil a připomínal rozlápnutého broučka.

Habrda byl okován. Vystoupil z kabiny a dooural se zkroueně na stanovitě. Z očí mu kanuly slzy a nebyl schopen ze sebe vypravit kloudné slovo. Vichni se domnívali e si při nezdařeném přistání nějak ublíil, i kdy podle chůze bylo zřejmé, e to nemůe být nic váného. Stalo se ti něco?” zeptal se instruktor. Habrda mlčky zavrtěl hlavou. Tak co brečí!” vyjel na něj Svoboda. Kdy on to byl takový krásný eroplán a já ho rozbil..

Po této nehodě se nad Habrdou vznáel stín, e bude vyloučen z létání, ale nakonec padlo rozhodnutí, aby přece Jen pokračoval. Nadrotmistr Svoboda si vymyslel zbrusu

novou metodu, jak Habrdu naučit odhadovat výku. Po kadém nezdařeném přistáni jej posadil na střechu hangáru a nařídil mu koukat na zem, jak se mu z té výky Jeví. Sedél tam tak dlouho, dokud nezavolal, e u je mu to jasné. Jasné to vak příli nebylo, protoe tuto zvlátní proceduru opakoval téměř pravidelné.

Habrda, typický představitel pilota tvrdolína proel trnitou cestou a po proudový letoun JAK-23, na kterém zaznamenal několik dalích ukázkových vylomenin a tím svoji kariéru ukončil. Stalo se to takto:

Letoun JAK-23 byl stíhací jednomotorový proudový letoun sovětské výroby a neměl dvoumístnou verzi, take na první samostatný let se chodilo přímo. Pro zkuenějí piloty to nebyl ádný problém, protoe letoun byl poměrně jednoduchý a velmi dobře ovladatelný, s výborným výhledem. Proti dřívějím vrtulovým stíhačká měl tříkolový podvozek a při pojídění po zemi se choval jako auák. Jen proudový motor vyadoval jemnějí a citlivějí pohyby plynovou pákou. Habrda el na první samostatný let o polední přestávce, kdy na letiti nebyl ádný provoz. Start zvládl bez potíí, protoe na tomto letounu by jej zvládlo snad i malé dítě. Po letu přistál a dostal od řídícího létání povolení vrátit se po dráze zpět na stanovitě. Pro pilota to znamenalo výhodu, protoe hlavní dráha byla iroká 80 metrů, zatímco pojíděcí dráha jen 15. Habrda se na konci hlavní dráhy tedy otočil a pojíděl zpět. Dodroval rychlost 4 km/hodinu a na úroveň stanovitě mu to trvalo asi pět minut, Řídící létání vak na něj nespěchal. Na úrovni stanovitě vybočil Habrda z dráhy na spojku směrem ke stanoviti, přidal si otáčky, neboli zvýil výkon motoru asi o jednu třetinu a v rozruení mysli zapomněl plyn stáhnout. Mechanika, který na něj čekal a signalizoval mu kam se má postavit, vůbec nevzal na vědomí a ten stačil jen tak tak uskočit. Habrda minul značnou rychlostí stanovitě letounů a zastavil daleko v poli. Jetě těstí, e mu v cestě nestála ádná překáka, take to nakonec dobře dopadlo. Veliteli se vymluvil, e mu to nebrzdilo, ale vichni věděli, e na brzdy prostě zapomněl. Při dalím létání el nacvičovat okruhy. Letitě měl téměř sám pro sebe. Pojíděl nejprve kolem stanovitě letounů svojí osvědčenou rychlostí pádícího hlemýdě, kterou po vyjetí do pole jetě pro jistotu sníil a protoe letoun měl při tak malé rychlosti snahu se sám rozbíhat, musel neustále přibrzďovat kola. Přitom nebyl schopen udret letoun v přímém směru a ten se mu neustále potácel od jednoho

okraje pojlděcí dráhy ke druhému jako opHec po chodníku. Letoun měl velmi účinné brzdy, ovládané stlačeným vzduchem a kdy se přibrzdilo jen jedno kolo, mírně poklesl na stejnou stranu. A protoe Habrda rejdil s letounem sem a tam, musel střídavě brzdit hned jedno, hned druhé kolq. Letoun posluSně poklesával z jednoho křídla na druhé a divákům na zemi to připadalo jako kdy kráčí. A protoe piloti jsou národ přemýlivý a nenechají ádnou příhodu bez komentáře, vzniklo tehdy úsloví, e Habrda naučil JAKA chodit.

Kdy takhle pojíděl kolem stanovitě letounů, dával mu mechanik rukou znamení, e má volno; aby pokračoval. Habrda vyrobil jetě několik kroků a s výrazem maximálního soustředění uprostřed stanovitě zastavil letoun. Mechanik v domnění, e něco není v pořádku, běel k letounu, ale pilot na jeho znamení nereagoval. Vichni jsme s napětím čekali, co bude dál. Habrda nakonec vydoloval z kapsy kombinézy kapesník, utřel si pot, vysmrkal se, po chvíli uvedl stroj opět do pohybu a kráčel na start. Nejprve jsme to nějak nemohli pochopit, ale pak nám dolo, e na Habrdu toho bylo příli mnoho najednou a musel si na pár sekund odfrknout.

Korunu vemu pak nasadil při nácviku skupinové slétanosti. Odstartoval ve dvojici jako vedený a vylo to téměř předpisově. Nestačili jsme se divit, jak mu to najednou jde. Divili jsme se vak předčasně. Ve výce 200 metrů začal vedoucí točit zatáčku doleva, zatímco Habrda, místo aby udroval své místo v sestavě, pokračoval v přímém letu, a zmizel na obzoru. Vedoucí jej marně rádiem volal, stihal a naháněl. Vlče se neseli a přistáli kadý samostatně. A to byl konec Habrdovy letecké kariéry.

V této souvislostí mě napadla jetě jedna zajímavost. Obvykle toti u letectva platilo, e pilot, který je dobrý v tělesné přípravě, také dobře létá. Ale jako vechna pravidla, mělo i toto vé výjimky a takovou výjimku představoval právě Habrda. Jinak čiperný mládenec, aktivní sportovec, výborný v míčových hrách. Létání vak přesahovalo, jak se nakonec ukázalo, jeho sily. Nebyl prostě schopen sledovat více úkonů najednou a nahozením motoru se změnil v docela jiného člověka.

Jsou známy i případy zcela opačné, kdy například vyslovený sportovnf antitalent výtečně létal, ale to by zas bylo jiné vyprávění. ‘ . /

Pilot ukecaný čili brepta je jedinec, zamilovaný do svého

hlasu a rád se poslouchá. Tuto vrozenou vlastnost není schopen potlačit ani silou vůle. Je zticha jen ve vzácných okamicích, jako třeba při vyučování, ale i tam je větinou napomínán.

Klasickým příkladem tohoto typu by pilot Sova. Dovedl mluvit bez potíí od rána do večera, pokud se nael kdokoli, ochotný jej poslouchat. Pouíval zásadně věty iroce rozvité. Bylo pro něj utrpením, kdy musel za letu t chvíli mlčet. Tuto dobu rádiového klidu, jak se odborně říká, si pak bohatě vynahrazoval v okamiku, kdy směl stisknout tlačítko vysílače. Na řídícího létání se pak snesla taková záplava slov, e si musel obvykle dát zprávu opakovat, aby vůbec pochopit její smysl. Kdo to slyel poprvé, obvykle se domníval, e je to zakódováno, nebo e jsou to nějaké ifry.

Sova se vyznamenal ji v pilotní kole. Provádělo se tehdy překoleni na letouny SPITFIRE. Byly to známé stíhací letouny z druhé světové války. Překoleni se vykazovalo řadou zvlátností. Letoun měl značnou akceleraci při vzletu, po odpoutání od země se musela řídící páka uchopit levou rukou a pravou zavřít podvozek. Neobvyklá byla také účinnost výkového kormidla. Zvlátě přehmátnuti levé ruky na řídicí páku po startu dělalo větině pilotů potíe. Aby se kadý po startu uklidnil bývalo zvykem, e se ho řídící létání rádiem zeptal, jak se mu to líbí. Obvyklá odpověď zněla: Je to dobré, jsem v pořádku a podobně.

Sova měl z nového letounu respekt, protoe mluvkové obvykle nebývají příli velcí hrdinové. Start zvládl bez potíi, ten byl prostý. Stačilo hlídat směr a po ujetí několika set metrů silný motor snadno zvedl letoun do vzduchu. Sova byl akcelerací prudce vtlačen do sedačky a nebyl schopen zavřít podvozek. A to bylo dost důleité, protoe nohy podvozku stínily v otevřené poloze vstup do chladičů a motor se rychle přehříval. Sova teprve po několika minutách na opakované výzvy rádiem konečně podvozek zavřel. Ze je teplota chladící kapaliny na doraz, ani nezaregistroval. Pak jej řídící nechal trochu vydechnout a zavolal jej nad letitě. Kdy se letoun objevil na dohled, dal Pídící obligátní otázku, jak se mu to líbí. Chvilku bylo v přijímači ticho a pak pilot vychrlil jedním dechem neobvyklou odpověď: Převelice, nádherně, báječně, jsem unesen, děkuji, konec.” fildfcí, který znal Sovovu slabou stránku, sl odplivl a prohlásil. Je to v pořádku, u se vzpamatoval ..”

Pilot nemluva je pravým opakem pilota brepty. Tento typ

je na vymření, ale kdysi existoval jeden přímo klasický exemplář. Jestlie ukecaný pilot doháněl svými výroky řídící letové orgány občas k zuřivosti, pilot nemluva je přiváděl pravidelně k zoufalství.

Představte si, e jste řídícím létání, dáte pilotovi rádiem nějaký rozkaz, který je v té chvíli důleitý a čekáte na odpověď nebo potvrzení zprávy. A ono nic. Asi to neslyel, pomyslíte si a voláte znova. A zase nic. Po třetím opakování se vám začnou honit v hlavě chmurné mylenky. Třeba mu vysadilo rádio, moná se stalo něco horího. Nezávisle na vůli se vám v hlavě vybaví obrazy různých leteckých ‘nehod, pilotů na padáku a bůhví co jetě, čelo tuhne oroseno studeným potem a srdce naopak začne skákat jak rosnička na horkém kameni. Násilím se uklidníte a pro jistotu to zkusíte jetě jednou. Zprávu ukončíte energickým dotazem: Jak mě slyíte, příjem.” A ejhle. V rádiu se ozve klidná odpověď: Slyím dobře.”

V tom okamiku byste dotyčného pilota rozloili na prvočinitele, kdyby byl ovem na dosah a nelátal v povětří. Místo toho se musíte spokojit se zápisem do knihy řídícího, e pilot X. Y. nepotvrzuje zprávy. A abyste svému vzteku ulevili, podtrhnete to dvakrát tlustou čarou a na konci přičiníte velký vykřičník. Pilot na poletovém rozboru vyslechne vae kázání, kajícně vám dá za pravdu a při přítím létání se situace do puntíku opakuje jen s tím rozdílem, e řídícím létání je zase někdo jiný. Po čase si vichni zvyknou na to, e ná nemluva sice výborné slyí, ale nerad odpovídá. A při tom zůstane.

Pilot, kterého chci uvést jako příklad tohoto typu, měl k mluvení vrozený odpor. Vyjadřoval se zásadně a výhradně holými větami a na dotazy odpovídal větinou jednoslabičně. Rozkazy řídícího létání potvrzoval kývnutím hlavy jako e rozumí, ale tlačítko vysílače bylo pro něj téměř tabu.

Při výcviku na letounech SCHWALBE kořistního původu se jetě korespondovalo bez volacích znaků a Indexů, které jsou dnes běné, a pouívalo se otevřené řečí. Prosté se do rádia mluvilo tak jako do telefonu. Jednou pilot, o kterém je řeč, plnil úkol nad letitěm a velitel jej se země rádlem usměrňoval a dával mu různé povely jako na příklad: Udělej výkrut doleva, průlet přes letitě, bojovou zatáčku doprava, jetě udělej průlet, neboj se, jdi ní,” Ť podobné. Pilot plnil přesně rozkazy, ale do rádia ani slovo potvrzení nebo odpovědi. Kdy přistál a hlásil veliteli splněni úkolu, dal mu velitel otázku, proč nepotvrzoval rozkazy, jestli měl v pořádku rádlo. Rádio bylo bezvadné a rozkazy Jsem potvrzoval,” zněla pilotova odpověď. Ale tady nebylo nic slyet” ohradil se velitel. Co jsi vlastně říkal?” Kýval jsem hlavou.”

Zmíněný pilot byl nemluva I v civilním ivotě. Jednou oslavovali s kamarádem nějaké osobni výročí. Po zaměstnáni navtívili vinárnu a objednali si láhev. Kdy je vrchní obslouil a odeel, pozvedl ná hrdina číi a pronesl přípitek slovy Na zdraví. Pak vypili, seděli a kamarád se snail zavést rozhovor. Odpovědi mu vak bylo jen hm. Kdy monolog trval ji delí dobu, přestalo jej to bavit a ztichl. A pak ji jen seděli a mlčeli, čas od času přeruilo ticho pouze cinknuti ČIl.

Za večer spořádali nikoli jedinou láhev, ale ani povznesená nálada nepřiměla pilota nemluvu k vyí výřečnosti. Nakonec zaplatili a li spokojeně domů s vědomím, e to byl moc hezký večer a e si prima popovídali.

Pilot hluchý, jinak také pařez. Tento typ se vyskytuje ve dvou základních skupinách. První má jakousi vadu sluchu, která nějakým nevysvětlitelným způsobem unikla pozornosti odborníků lékařů při vstupních prohlídkách k letectvu, i kdy jsou velmi náročné a přísné. Do této skupiny patří hlavně piloti, kteří na zemi slyí zcela normálně a vada sluchu se u nich začne projevovat a za letu. Pilotá vyaduje toti vekerou jejich pozornost a na to pitomé rádlo se jaksi nemohou soustředit. Prakticky to znamená, e téměř kadou zprávu nebo dotaz musí řídicí opakovat, ne dostane odpověď.

Do druhé skupiny patři piloti, kteří se stali obětí svého povolání a sluchová porucha u nich vznikla v důsledku dlouhodobé letecké sluby.

Při rozhovoru s nedoslýchavými piloty se můete doít různých překvapení, zvlátě kdy si povídáte telefonem. Lidové přísloví to komentuje větou ty o voze a on o koze, nebo moná obráceně.

Nedávno jsem měl podobný telefonický rozhovor a jedním starým známým, který ji řadu let létá na vrtulnících. Přesto, e jsem mluvil hlasitě a zřetelně, druhá strana jaksi reagovala nedostatečně. Kdy jsem při opakování mezi řeči prohodil, e je hluchý jako poleno, zasmál se a na svoji obranu prohlásil: Co se diví, létám přece na hlučných strojích.”

Při pravidelných lékařských prohlídkách se s přibývajícím věkem začnou vyskytovat různá úskalí. Jeden se boji

Interny a EKG, protoe má obavy, aby mu nezjistili, e mu stoupá tlak krve, jiný má potíe na očním a piloti nedoslýchaví jsou nejvíce napjati, jak dopadnou na uním, v dřívějích dobách bývala zlatým hřebem prohlídky na tomto oddělení zkouka na epot. Jednou jsem byl na prohlídkách s pilotem Fáberou. Vechna oddělení jsme absolvovali bez potíí, ale kdy jsme stanuli před dveřmi uního oddělení, začal se Fábera potit a být značně nervózní.

Po krátkém čekání nás vzali dovnitř několik najednou, protoe prohlídka se dělala proudovou metodou. Odevzdali jsme své pověřovací listiny sestře a postrčili jsme Fáberu dopředu jako prvního, abychom nepřili o legrácku. Doktor jej posadil na stoličku, kouknul se mu do jednoho a pak do druhého ucha a diktoval sestře: ..Bubínky lesklé, lehce vpáčené, levý zjizvený.” Pak nařídil Fáberovi otevřít ústa a vypláznout jazyk. Mačkaje mu dřevěnou pachtlí kořen jazyku nutil jej říci A. Nakonec přistoupil ke zkouce na epot, na kterou jsme netrpělivě čekali.

Zakryl Fáberovi rukou jedno ucho, odvrátil hlavu n eptal různé výrazy, které jej zrovna napadly: Silnice, letitě, Hradčany,” a podobně. Na pravé ucho slyel Fábera normálně a hbité po doktorovi opakoval co slyel. Jnkmile přeli na levé ucho, nastaly komplikace. Bratislava eptal doktor. Fábera mlčel jako hrob. Bratislava opakoval lékař poněkud hlasitěji. Opět nic. Bratislava řekl téměř normálním hlasem doktor. Fáberovi zasvítily oči a radostné opakoval silnice. Vyprskli jsme smíchem, ale lékař nás usadil váným varováním, e na nás také dojde a diktoval sestře Silná percepční nedoslýchavost vlevo. Dalí.”

Na doktorova slova, e na nás také dojde, jsem si vzpomněl za několik let. To jsem pro změnu zase na očním oddělení dostal ke čtení takovou tabulku s písmeny velkými snad půl milimetru. Tabulka se dávala na pravítko, které se opřelo o kořen nosu těsně k očím a lékař ji postupně oddaloval, a kontrolovaný pilot začal text číst. Tato zkouka měla určit, zda dotyčný jetě nepotřebuje ke čtení brýle. Já byl tehdy ji ve věku, kdy jsem sice výborně viděl, ale na čtení jsem měl příli krátké ruce. číslo tramvaje jsem poznal na kilometr, ale přečíst noviny bylo nad mé síly. A tak není divu, e tabulka s mrňavým textem byla mimo dosah mých schopností. Protoe jsem vak prohlídky absolvoval snad ji podvacáté a jejich průběh byl rok co rok stejný, uměl jsem z mladích let onen text

nazpamě. Aspoň Jeho začátek. A tak kdy mi doktor posadil tabulku k očím, prozřetelně jsem nereagoval. Pak jl začal oddalovat. Kdy jsem sl myslel, e by to mohlo být ve správné vzdálenosti, začal jsem čist jakoby nic Slavičí zpěv byl první máj… atd. Tak toti zněl text tabulky, na který jsem byl zvyklý. Doktor se na mne zakřenil a povídá, čtete sice výborně, ale my u tam máme něco jiného”. Nepřečetl jsem to ani na konci pravítka a tak jsem sl vyslouil brýle 1,5 dioptrie.

Promiňte, e jsem odbočil, vrame se vak k Fáberovi. Ten měl kvůli sluchové vadě I jiné potíe. Jednou jsem s nim seděl v kanceláři a oba jsme úspěně rozvíjeli své byrokratické vlohy. Telefon jsme měli společný mezi stoly a podle potřeby si jej přisunul buď Jeden, nebo druhý. Ticho bylo rueno jen krabáním per o papír. Fábera najednou z ničeho nic sáhl po telefonu a volal: Haló, haló, tak haló.” Po marných pokusech navázat spojeni poloil vztekle sluchátko do vidlice a prohlásil, e si z nás někdo dělá nemístnou legraci. Podivil jsem se. Vdy to nezvonilo. Urazil se a prohlásil, a mu neblbnu hlavu. Teprve dodatečně se zjistilo, e Fáberovi zvoní v uích a někdy tak intenzivně, e si to plete s telefonem. Ale ji dost o nedoslýchavosti.

Pilot zmatkář je člověk zbrklý, impulzivní a nikdy nevíte, co v dané chvíli a situaci udělá. A protoe se rozhoduje příli rychle, udělá větinou pravý opak toho co ostatní předpokládají. Stane-li se to v letounu za letu, je o zábavu postaráno. A právě pilot tohoto typu byl kdysi velitelem a kromě jiného také velel skupinám letounů ve vzduchu jako jejich vedoucí. Při jednom nácviku skupinové slótanosti letky, co je celkem 12 letounů v sevřené sestavě, upozornil rádiem piloty: Budu točit doleva.” Piloti se tedy připravili na zatáčku doleva, ale jaké bylo jejich překvapeni, kdy vedouc! začal klidně točit na stranu právě opačnou a hrozně se divil, proč se skupina najednou rozpadla, kdy to předtím pilotům tak dobře lo. Vdy on jako vedoucí si přece dává na pilotái záleet a jetě předem upozorňuje co bude dělat. Piloti jsou vak národ velmi přizpůsobivý a při přítím zmatkaření si dali pozor a velitel je nenachytal.

Podobným zmatkářem byl i pilot Hůlka, jinak Instruktor na letounech S-199, co byl MESSERSCHMITT v poválečném provedení. Tomu to jednou v hlavě .přesahovalo’ právě v okamiku, kdy el s letounem na přistání. Při letu po okruhu ohlásil podvozek vysunut, dvě červené svítí

a ádal přistát. Na vysvětlenou podotýkám, e poloha podvozku je signalizována opticky pomocí barevných árovek na palubní desce v kabině, červené árovky značí, e je podvozek zasunut, zelené signalizují vysunutou polohu. Hůlka měl tedy podvozek zasunut, červené árovky mu svítily a hlásil vysunuto. Dispečer myslel, e se přeslechl. Povolil přistání a pro jistotu upozornil pilota, aby $i zkontroloval podvozek. Hůlka potvrdil, e rozumí a pokračoval. Po poslední zatáčce bylo jasné, e letoun nemá vysunutý podvozek. Startér, který kontroluje stav a polohu podvozku letounů jdoucích na přistání,bez váhání vystřelil červenou raketu, co znamenalo zákaz přistání. Hůlka se divil, co se tam na zemi děje, kdy je letitě volné, ale posluně přidal plyn a opakoval okruh. Po zvýení rychlosti podvozek vysunul, zavřel přistávací klapky a stoupal. Celý okruh opakoval s vysunutým podvozkem, po větru na úrovni přistávacích znaků podvozek znova zatáhl, ohlásil dvě červené svítí a ádal přistání. Na důrazné upozornění dispečera, aby podvozek vysunul, odpověděl, e ho má v pořádku. Situace se opakovala. Dalí pokus o přistání bez podvozku. Při pátém pokusu doly startérovi červené rakety a Hůlka přistál bez podvozku na břicho. Vylezl z kabiny, chodil kolem letounu, plival, divil se. červené svití a přesto je podvozek zavřený. To mi s tím ti mfráci jisté provedli nějakou myárnu.

Dost dlouho mu trvalo ne pochopil, e chyba není v letounu, ale toliko v zmatkářstvl pilotově.

Pilot smolař se vyznačuje tím, e se k němu čas od času těstěna obrátí zády. Jednou dostane letoun, u něho se za letu projeví skrytá závada, podruhé se během letu náhle pokazí počasí, nebo se náhodou připlete do nějaké lamastyky”, za kterou nemůe. Jeho jméno se často vyskytuje v evidenci předpokladů k leteckým nehodám, by někdy zcela nezaviněně. Jak si například vysvětlit e celé řadě pilotů za celou jejich leteckou kariéru ani jednou nevysadil motor, zatímco existují piloti, kteří podobný případ řeili ji několikrát.

Znal jsem pilota jménem Karban, který byl v tomto směru přímo nedostiný. Jeho smůla začala ji v letecké akademii a pokračovala s ním a do konce pilotní kariéry. Ve kole se mu podařilo jako prvnímu vylomit podvozek při přistání na letounu C-2, kdy chtěl ukončit výběh na kousku betonu uprostřed letitě. Tím to začalo …

Na letounech S-199 se s kamarády vsadil, e bude mít nejkratí výběh po přistáni. Jeho metoda spočívala v tom,

e po čtvrté zatáčce upravil minimální rychlost a se zvýeným výkonem motoru klesal do bodu vyrovnání. Tam maloučko přidal plyn, dosedl na tři body s maximálně nataeným letounem a hned začal intenzívně brzdit. Několikrát si to zkusil a vycházelo to.

Soutě začala pří přítím létání doopravdy. Rozhodčí sbor představovali piloti, kteří právě nelátali. Vichni napjatě čekali, a půjde Karban na přistání. Před ním dosedl jeden z jeho konkurentů, ale nijak zvlá se nevyznamenal. Karban po čtvrté zatáčce .vycucal’ rychlost, dal si plné přistávací klapky a s nataeným letounem se blíil k letiti. Klesal pod větím úhlem jako skřivánek, kdy přestane zpívat. A do bodu vyrovnání probíhalo vechno normálně a ance Karbana na vítězství rostly. Protoe měl větí úhel klesání, začal vyrovnávat letoun poněkud dříve, asi ve výce pěti metrů. Chtělo to přidat trochu otáček, nebo rychlost byla na hranici pádu. Karban sice později tvrdil, e plyn přidal, ale protoe byl smolař, .pricka’, jak se odborně říká tomuto krátkodobému zvýení otáček, se nekonala. Letoun nevydrel dalí nataení a spadl z výky asi tří metrů bez rychlosti na zem. uchnutí bylo slyet a na stanoviti pilotů, tlumiče podvozku cvakly na doraz a čepy, které nejsou dimenzovány na podobné experimenty, to nevydrely. Zlomily se a nohy podvozku vylezly na horní straně křídla ven. Výběh byl sborem rozhodčích ohodnocen na pouhých 250 m, co bylo v dané kategorii absolutní světový rekord. Karbanovu radost pochopitelně zkazil velitel, který pro jeho novátorský čin neměl praádné pochopení a doporučil mu, aby si poádal o přemístění na letadlovou loď, kde jsou taková přistání denním chlebíčkem pilotů. On to vak napřítě trpět nebude.

S odstupem několika měsíců stihl Karbana dalí malér. Uprostřed letitě byla terénní vlna, která při kadém startu nepříjemně rozhoupala letoun a řada pilotů tam zanechala pičky listů vrtule. Karban vymyslel teorii, e při startu od Samého okraje letitě a při energickém zvyování otáček motoru se letoun podaří dostat do vzduchu jetě před vlnou. A hned při přítím letu to chtěl vyzkouet. Teorie byla správná, ale praxe dopadla troinku jinak. Na vlnu se dostal jetě na kolech, ta jej vymrtila do vzduchu jako katapult a Karban se pokusil letoun ve vzduchu udret. Protoe vak neměl jetě dostatečnou rychlost, letoun prosedí, pilot chybně zamanipuloval řídící pákou a výsledkem bylo zachycení vrtulí o zem. Ne vak pičkami

listů, jak se někdy stávalo, ale téměř celou třetinou. Zakouřilo se, motor zařval ve vysokých otáčkách jako raněné zvíře a odstředivé síly jej vyrvaly z loe. Karbanoví nezbylo, ne dotáhnout řídící páku a čekat jak to dopadne. Kdy se letoun zastavil, skýtal alostný pohled. Ani v tomto případě si pilot nevyslouil uznání a obdiv, ale velitelovo pokárání a částečnou úhradu vzniklé kody.

Karban se smůly nezbavil ani v dalích letech. Jeho jméno se vyskytovalo v souvislosti s mnoha leteckými nehodami, kdy figuroval jako řídící létání, jako svědek, nebo jako kontrolní orgán. Jednou se mu naskytla monost svoji smůlu protrhnout a získat si konečně veobecné uznání. Bylo to na letounu MiG-15 bis, moderním proudovém stíhacím letounu, který v padesátých a edesátých letech tvořil páteř naeho letectva. Na tomto letounu Karbanoví vysadil za letu motor. Opět tedy smůla. Nebyl vak daleko od letitě a výky měl habaděj, nebo dokonce několik habadějů. Kdy se mu nepodařilo motor ve vzduchu znova spustit, rozhodl se přistát na letitě na podvozek. Byl to manévr sice značné náročný, ale pro zkueného pilota proveditelný.

Karban obratně manévroval, upravil si rychlost klesání, vyhodil podvozek a mírnou zatáčkou se blíil k letiti. Pak si vysunul částečné přistávací klapky a v duchu uvaoval: a budu mít jistotu, e mi to na letitě vyjde, otevřu je naplno. Úhel na přistání měl správný, rychlost podle předpisu a směr přesně na dráhu. Ve lo zatím podle jeho předpokladů. Kdy měl výku asi 100 m, rozhodl se otevřít plné klapky a pak ji nic nestálo v cestě úspěnému přistání na podvozek.

Dal páku klapek dolů a pokračoval. Ale co to? Rychlost nějak nechtěla klesat. Na okraji dráhy měl jetě 350 km/h a výku 30 m, ačkoliv mě( mít správně rychlost o 100 kilometrů mení. Přinutil letoun k zemi, ale na dosednutí nebylo ani pomylení. Kdykoliv jen mírně přitáhl řídicí páku, letoun znova začal stoupat. Jakoby jej něco tlačilo, i kdy ručička otáčkoměru se beznadějně klimbala kolem nuly. Za polovinou letitě se poprvé dotknul koly země, letoun vak opět vyplaval a letěl. Dráha zůstala za ním, před ním předpolí a pískové brzdicí pásy. A pak silnice se stromy a dál rovné zorané pole, asi kilometr dlouhé. Vsunutý podvozek zatáhnout zpět nelo, protoe vysazený motor nebyl schopen vyvinout pomocí hydraulického čerpadla dostatečný tlak. Teď u Karban nenutil letoun dolů k zemi, ale snail se jej naopak udret ve vzduchu co

nejdéle, aby přeletěl cestu lemovanou stromy. S posledními zbytky rychlosti se mu to podařilo, i kdy větve ji krábaly o spodní stranu křídel. Přistál na poli za silnicí. V měkkém oraniti letoun sice nerozbil, ale pokodil podvozek. Kdy se pátralo po tom, proč přeletěl celé letitě, ani se mu podařilo přistát, zjistilo se, e místo plných přistávacích klapek si vysunul jen klapky poloviční, které příli nebrzdí, jen poněkud sniují dosedací rychlost. Karban měl v tomto případě při své smůle i kus těstí, protoe nouzové přistání v terénu na podvozek jen málokdy dopadne tak dobře, jako tentokrát.

Pilot pověrčivý je osoba se sníeným pocitem sebedůvěry a tento nedostatek nahrazuje vírou v různé talismany, fetie, úkazy apod. Jako pilot dosahuje obvykle jen průměrných kvalit.

Příkladem pověrčivého pilota byl kapitán Bergr. Vyhýbal se pokud mohl létáni v pátek, třináctého a připadl-li výjimečné pátek na třináctého, neel raději ani do zaměstnání. Také letouny s imatrikulačním číslem 13 zásadně odmítal. Ke své letecké kombinéze nosil modrý átek s bílými puntíky. To by samo o sobě nebyla ádná zvlátnost, protoe átek na krk nosívali piloti, aby si uchránili límeček koile od zapinění hrdelními mikrofony. Bergr vak nosil tento átek ze zcela jiného důvodu. Pro něj to byl talisman pro těstí a bez něj prosté nelétal. Kdy se někdy zřídka stalo, e musel vzít átek domů vyprat, nedostal jej nikdo do letounu. Kromě toho věřil jetě na černou kočku přes cestu, na sérii tří leteckých nehod’za sebou a dalí různá znamení.

ivot lidí, kteří začnou věřit na pověry a talismany je sloitý a strastiplný a postupně se stále více mění v řetěz podivných závislostí. A tak i Bergr postupně zabředával do svých pověr, z dobrého pilota se měnil na průměrného a nakonec a na slabého.

Jednou organizoval velitel pluku přelet letky letounů S-199 na cizí letitě a určil velitelem skupiny Bergra. Snad toho rána Bergrovi cestou do práce přeběhla přes cestu černá kočka. Konkrétné se to sice nedalo dodatečně zjistit, ale usuzovalo se na to z toho, e Bergr se pokouel vynaloit maximální úsilí, aby se přelet nekonal. Vymlouval se na počasí, na nedostatek letounů a kdo ví na co jetě. Vechny jeho důvody vak velitel rázně zamítl a rozhodl, e přelet proběhne podle plánu a víc se o tom nebude mluvit. Bergrovi nezbylo ne se podřídit. Mechanici dali dohromady devět letounů a devět vybraných pilotů

absolvovalo pod Bergrovým vedením potřebnou přípravu. Vedoucí rojů si sloili mapy tak, aby s nimi za letu nemuseli příli manipulovat a pravítkem spojili mateřské letitě s cílovým. Někdo změřil kurs a vzdálenost, vypočítal dobu letu a příprava byla hotová. Mezi tím cílové letitě potvrdilo, e letouny přijímá a lo se na věc. Devět letounů současně vyjelo na start a seřadilo se po dvojicích na dráze. První dvojice zahájila rozběh. Ve lo normálně a na vedeného pilota ve třetí dvojici. Neudrel při startu směr, přeruil rozběh a vylomil podvozek. Do vzduchu se dostalo osm letounů a ne zaujali určenou formaci, ohlásil dalí pilot, e mu nejde stavění listů vrtule a vrátil se na základnu. Na tra se jich tedy vydalo sedm.

Na cílové letitě přiletěla skupina v parádní sestavě roje za sebou, letouny stupňovitě vpravo těsné křídlo za křídlem, piloti mrskli parádní rozchod a li jednotlivě na přistání. Při přistání byl jeden pilot troku delí, nepřistál tam, kde měl, ale kapánek dál, letoun neubrzdil, vyjel a na okraj letitě, kde byla půda značně měkká. Kola se zabořila, letoun se postavil na nos a pochopitelně vrtule vzala za své. Zbylo jich est. Po doplnění pohonných hmot a vyřízeni přísluných formalit, mezi jinými i toho, co s pokozeným letounem, se zbylých est pilotů chystalo na zpáteční cestu. U pěti letounů motory posluně naskočily, estý trucoval a pilot tam musel zůstat. Na start jich vyjelo pět. První startoval Bergr. Neudrel při startu směr, přeruil rozběh, letoun neubrzdil a v měkkém terénu na okraji letitě převrátil stroj na záda. Zbyli čtyři piloti odstartovali a bez svého velitele se v pořádku vrátili na mateřské letitě.

Tento přelet se zapsal do dějin pluku nejvyím počtem nehod během jediného úkolu. Bergr se z celé události brzy vzpamatoval a létal dál, na krku puntičkovaný modrý átek. Za pár měsíců prováděl s letounem S-199 orientační let v malé výce. Byl to úkol zajímavý a pro piloty atraktivní. Letělo se ve výce 50 m i ní a kdy byla rovina, tak se to ehlilo těsně nad zemí. Při cestovní rychlosti 380km/h, kterou letoun S-199 dosahoval, se za hodinu dalo oblétnout hezký kus republiky. Počasí bylo přímo ideální. Letový den skončil, ale Bergr se svým letounem nikde. Usuzovalo se, e měl nějakou závadu a přistál na jiném letiti, ale jak čas utíkal, tato monost padla. Dispečer měl toti povinnost podat při neplánovaném přistání cizího letounu ihned zprávu na jeho mateřské letitě. A tak bylo vyhláeno pátrání po zmizelém letounu.

Za dvě hodiny přila telefonická zpráva, e hledaný letoun nouzově přistál v prostoru Českomoravské vysočiny a pilot je v okresní nemocnici. Vyetřovací komise, vyslaná na místo nehody, zjistila, e pilotovi vysadil v malé výce motor. Stalo se to natěstí v prostoru, kde bylo dostatek vhodných ploch pro nouzové přistání bez podvozku, nebo jak se leteckou hantýrkou říká na břicho. Bergr po vysazení motoru vyuil přebytku rychlosti k nastoupánf výky asi 200 m, rychle si zvolil vhodnou plochu a přistával na ni bez podvozku. Těsně nad zemí vak chtěl opravit směr, naklonil letoun a zachytil křídlem o zem. Skončilo to havárií, přestoe měl na krku talisman. Bergr si pohmodil páteř. Jeho elán a chu k pilotování byly definitivně otřeseny a k létání se ji nevrátil. V obou případech si vak zavinil nehodu jediné on sám a ádné nadpřirozené síly na to neměly vliv.

Pilot chlubivý čili vejtaha sice neoplývá výjimečnými pilotními schopnostmi, ale zato dovede i docela obyčejný let vydávat téměř za hrdinství. O své záitky se rád podělí s kýmkoliv, kdo je ochoten naslouchat a z kadého takového rozhovoru vychází zásadně jako hrdina. Svoji chlubivost uplatňuje nejraději ve společnosti lidí, kteří nejsou v daném oboru odborníky. Takovým vděčným publikem bývají obvykle rodiče, příbuzní, známé děvče nebo civilní kamarádi.

V pilotní kole byl takovým typem akademik jménem Vonásek. Učil se sice pod psa, ale vyprávět dovedl tak poutavě, e se posluchačům doslova tajil dech. V blízkém městě si namluvil děvče a hned od začátku se pilně staral o to, aby věděla, s kým má tu čest. Líčil jí vzduné historky, které zail, ačkoliv zatím jen hltal v učebně teorii a letadla viděl pouze na zemi. Vyprávěl tak barvitě, e z toho dívka byla celá pryč. Třásla se o něj strachem, psala mu dopisy plné obdivu i obav a chodila mu naproti a ke kasárnám. Vonáskovi hrozilo podle jeho vyprávění při kadém letu tisíce nebezpečí. Pravidelně mu vysazoval motor, bloková* lo mu řízení, neel mu vysunout podvozek a musel prolétávat jednu bouřku za druhou. Vdy jen o vlásek unikl jisté smrti. Kdy jednou randil se svou milou kolem zamrzlé řeky, důvěrně jí sdělil, e před několika dny přistál nouzově právě na tomto místě. Ukazoval jí dokonce jakési pomyslné čáry v ledu, které prý vyryla kola jeho mainy.

Kdy mu velitel za běný přestupek zakázal na dvě soboty a neděle vycházky, inspirovalo jej to k napsání dopisu, v něm se dívce omlouval a prosil, aby na něj

tentokrát u kasáren nečekala. Dostal mimořádný úkol, letět do Afriky pro zásilku pomerančů. A protoe mu doel v té době od rodičů balík na přilepenou, do něho starostlivá maminka přidala i dva pomeranče, neopomněl je Vonásek vit na přítí schůzku jako důkaz své africké cesty. A dívka byla na svého hrdinu tak pyná, e mu vyplnila kadé jeho přání.

Vonáskovo hrdinství vak netrvalo dlouho. Sotva začal výcvik v létání, zjistilo se, e k němu nemá praádné vlohy. Kadý Jeho let byl skutečně riskantním dobrodrustvím, ale spíe pro instruktora, který nakonec ztratil nervy, převzal řízení a přistál sám. A tak Vonáska z létání vyloučili pro neschopnost. Zmizel beze stopy, ale je pravděpodobné, e o svých leteckých dobrodrustvích dodnes poutavě vypráví svým dětem či vnoučatům.

Pilot hazardér je nadměrně sebevědomý, zato málo sebekritický. Těko se podřizuje vyí autoritě. Přehnanou sebedůvěrou se snaí za kadou cenu ukázat svému okolí, jaký je frajer. Přitom to větinou bývá pilot průměrných kvalit.

V dávných dobách holdovali piloti-hazardéři zejména letecké nekázni. Místo nudného nácviku techniky pilotáe v prostoru a bezpečné výce podlétávali elektrické dráty a mosty. Plaili lidi a zvířata na poli, přistávali zásadně glizádou a na zem, do okruhu se zařazovali stoupavým výkrutem nebo kosým přemetem a podvozek vysouvali zásadně v poloze na zádech. Při překolování na nový typ letounu povaovali znalost palubního nácviku, či funkce a správné ovládání pák, spínačů, přepínačů a ovladačů v kabině za zbytečnou ztrátu času. Razili zásadu, e pořádný pilot musí bez problémů zvládnout vechno, co má křídla.

V roce 1949 jsem se stal svědkem prvního samostatného letu takového pilota-hazardéra na dvoumotorovém nočním stíhacím letounu německého původu, zvaném UHU, neboli SOVA. Tento typ se u nás dochoval po válce ve dvou exemplářích, které byly předány Výzkumnému leteckému ústavu v Letrtanech. Stroj představoval vrchol nacistické letecké techniky koncem druhé světové války. Měl slouit k ničení vech pouívaných spojeneckých letounů v noci. Byl ji vybaven palubním radiolokátorem a mohutnou kanónovou výzbroji. Jeho maximální rychlost dosahovala 700 km/h. Překolení pilota-hazardéra trvalo veho vudy 30 minut. Usadil se v kabině, mechanik mu ukázal základní ovladače a spustil oba motory, protoe pilot nevěděl, jak se to dělá. Pak mu pomohli zavřít kabinu, kdy jej předtím upozornili, aby nesahal na tu červenou páku vedle sedačky, ta e je pro vystřelování, neboli katapultá v případě nouze. Pak pilot odstartoval, udělal několik průletů nad letitěm, zkusil si některé akrobatické prvky, i kdy letoun k tomu nebyl stavěn, a celkem zdařile přistál. Jeho sebevědomí opět o kousek stouplo a ujistil se v názoru, e právě jemu se nemůe nic stát.

Pilotům-hazardérům to vak občas nevylo a pak jsme se museli sloit na věnec. Kdy se začala zavádět do letectva proudová technika, skončily i výstřelky pilotů-hazardérů. Pokud se jetě někdy vyskytly sklony k přeceňování pilotních schopností, projevily se maximálně nízkým zavřením podvozku po startu, nebo přistáním pod stanovené povětrnostní minimum, éra pilotů-hazar-dérů vak nenávratně skončila.

Tímto posledním typem jsem vyčerpal kategorie pilotů, jak jsem si je podle svých zkueností rozdělil. Současná doba uznává ze vech uvedených kategorií hlavně tu první, a to normálního pilota. Vechny ostatní uvedené typy se staly díky zdokonalení systému výcviku, lepím výběrovým metodám, náročnému zdravotnickému zabezpečení a objektivní kontrole kadého letu ji jen postavami pro pamětníky.

\

Výbuch

Tento případ se stal v době, kdy nebylo jetě nic známo o proudových letounech. Pouívané typy měly vpředu vrtuli a jejich motory běhaly na čistý letecký benzín, nikoli na petrolej.

Technikům se v té době dávala přezdívka mírácl. Nevznikla náhodou. Technický personál nebyl tenkrát tak dobře vybaven pracovními oděvy jako dnes a nosil větinou značné promatěné kombinézy. Kdy stupeň znečitění dosáhl neúnosné hranice, nastala nutnost kombinézu vyprat. enatým to obstarala doma manelka, svobodní volili jednoduchý a osvědčený prostředek přímo na pracoviti. Natočili z cisterny kbelík leteckého benzínu, kombinézu do něj namočili, několikrát promnuli, vydímali a pověsili na sluníčko proschnout. Za hodinku měli vypráno, i kdy se čistý pracovní háv značně odlioval barevným odstínem od původního.

Případ, o kterém budu vyprávět, nijak nevybočil z tehdejího rámce vitých návyků. Kdosi vymáchal pinavou kombinézu v kbelíku benzínu a pouitý prací prostředek vylil do klozetu v přístavku hangáru. Bývalo sice pravidlem vylitý benzín spláchnout, ale v tomto případě se takto nestalo a ji se nepodaří zjistit proč.

Staří mazáci splachovali při pouití klozetu pro jistotu obvykle dvakrát. Poprvé při příchodu a podruhé před odchodem. Přiel tam vak jeden zbrusu nový technik, neznalý místních zvyklostí. Usedl ve WC na prkénko a oddal se sladkému snění. Po chvíli dostal chu na cigaretu. Sáhl do kapsy, vyklepal z balíčku jednu, krtl sirkou, zapálil si a labunicky vyfoukl první kouř. Hořící zápalku stále jetě drel v prstech a chystal se ji sfouknout. Pak si to vak z nepochopitelných důvodů rozmyslel a pustil ji mezerou mezi koleny do klozetu.

A tady vlastně příběh končí. Co následovalo, seběhlo se tak rychle, e se to dá jen stěí popsat. K výbuchu v pravém slova smyslu natěstí nedolo, protoe místnůstka byla celkem obstojně větraná. Z klozetové mísy se vak rázem stala sopka. Postiený nedostatečně oblečen s výkřikem proběhl zavřenými dveřmi a vrhl se do sudu s vodou, který tu stál opodál jako hasicí zařízení pro případ poáru.

Případ skončil meními popáleninami na choulostivých částech těla a nebyl ani hláen jako mimořádná událost.

Velitel, který se o tom dověděl teprve později, vydal přísný zákaz praní v benzínu.

Kdy se řekne kufr

Kdo nezná leteckou terminologii a hantýrku, ten by si mohl myslet, e bude řeč o kufru jako zavazadle v souvislosti s dovolenou, sluební cestou, stěhováním a podobně. Ale chyba lávky. Pojem KUFR má u letectva zcela specifický a zvlátní význam a znamená tolik jako ztráta orientace, neznalost polohy, zabloudění.

Zabloudit se dá i na zemi, třeba v lese. Zabloudit v letadle za letu vak je něco zcela jiného a tomu se právě říká chytit kufr. Původ tohoto termínu se snad ji ani nedá zjistit, ale to neni důleité. Důleitějí je, aby se takovému kufru kadý pilot vyhnul a pokud k němu někdy náhodou dojde, aby věděl, jak si má počínat. V letadle při ztrátě orientace, neboli při kufru často pilot v prvnf chvíli zpanikaří a to můe být důvodem k tomu, aby provedl dalí nepředloenosti. Proto se v pravidlech při zakufrování na prvním mfstě říká, zachovat klid.

Dále je při kufru důleitý čas, nebo spf zbytek času, který má pilot k dispozici, aby se nael a přistál na některém nejbliim letiti dříve, ne mu dojde palivo.

Dnes jsou předpoklady ke kufrování mnohem mení ne tomu bývalo dříve, protoe jak v letounu samotném, tak na zemi slouf celá řada speciálnfch radionavigačních zařízení k tomu, aby pilot znal svoji polohu a bez problémů nael své letitě nebo bojový cil a to třeba za patného počasí nebo v noci. Ale přesto I dnes se dá zakufrovat. Za minulých dob museli piloti spoléhat jen na takzvanou srovnávací orientaci. To se udělala v mapě čára kam se poleti, změřil se kurs letu a vzdálenost mezi výchozím bodem, obvykle vlastním letitěm a cílem, kam se chceme dostat. Podle rychlosti letu se pak spočítal i potřebný čas. Tra letu se dále rozdělila na úseky po jedné minutě letu, prostudovaly se podle mapy význačné orientační body na trati, např. řeky, větí města, rybníky atd. A pak se letělo.

Pilot sledoval terén pod sebou a srovnával jej s mapou. Pokud přípravu neodbyl, obyčejně doletěl v pořádku tam, kam měl určeno. Stávaly se vak případy, kdy tomu bylo úplně jinak. A pak nastal kufr.

Kdy se někdo za letu ztratil, čili chytil kufr, musel zase sám sebe najit. Na rozdíl od dneka, kdy stačí zavolat rádiový zaměřovač, nebo velitelské stanovitě a vyádat si zaměřeni, případně se zeptat na polohu.

Kdysi jednou z posledních monosti, jak obnovit orientaci, bylo nalétnout na nejblii nádraí a přečíst si jeho název.

Stalo se jednou, e mladý pilot zakufrovat v prostoru jiní Moravy. Létal sem a tam, potil se strachem a paliva v nádrích pomalu ubývalo. Kdy si ji nevěděl rady a pomalu si začal obhlíet pole, kam s tou mainou sedne, spatřil jako na zavolanou koleje. Zajásal, protoe elezniční tra vede větinou od města k městu. A tak se jí chytil a sledoval ji. Po chvíli objevil nádraí. Oddychl si. Provede průlet, přečte název, zorientuje se a zamíří domů.

ikovně si nalétl podél kolejí a nízkým průletem to vzal kolem nádraní budovy, aby si mohl přečíst staniční nápis. Písmena vak byla malá a tak jen zjistil, e jsou to dvě slova a e je to česky, take v Rakousku nebyl. Ne přeslablkoval celý nápis, musel provést jetě několik průletů. Nakonec to přece jen zvládl. Jmenovalo se to tam KOSTEL PODIVÍN. Pilotovi název stanice nic neříkal, takové divné jméno v ivotě neslyel. Jedině ho potěilo, e to opravdu zní česky. Teď ji zbývalo jen jedno. Nastoupat výku, přiznat se rádiem, e neví kde je a poádat letovou kontrolu, aby mu poradila. Kdy se mu konečně podařilo domluvit se, dostal osvědčenou odpověď: .čekejte’. Mezi tím nastal na letové kontrole poplach a kadý kdo měl nějakou mapu, hledal elezniční stanici se záhadným názvem KOSTEL PODIVÍN. Po několika minutách se konečně někomu podařilo zjistit, kde to je a pak ji bylo otázkou času změřit kurs na letitě, předat ho rádiem pilotovi, který zatím ukázněně krouil nad tímto význačným orientačním bodem. Návrat na letitě byl pak ji otázkou několika minut letu.

Jiný kufr se odehrál při manévrech v roce 1949 v prostoru západních Čech. Letectvo se zúčastnilo v plném počtu, část jako strana .červená’ a část jako strana .modrá’. Protoe při manévrech docházelo pravidelně k větímu nasazení různých druhů vojsk a tedy i letectva, nebylo o různé mimořádné příhody nouze.

Na straně .modrých’, kteří měli letitě blíe ke státní hranici dolo k případu, o něm bude řeč.

Letka modrých stíhačů zajiovala podporu pozemních vojsk v prostoru bojové činnosti a po splnění úkolu se vracela na mateřské letitě. Bylo ji navečer, sluníčko stálo nízko nad obzorem a dohlednost se zvlátě proti slunci poněkud zhorila. Kdyby se bývala navigační příprava provedla podle předpisu, nic by se nestalo. Ale xa právě nebyla řádně provedena.

Velitel letky nasadil kurs domů částečně zpaměti, částečně podle orientačních bílých ipek, vytyčených v terénu na bojiti. Kontrola doby letu se zdála být zbytečným přepychem, vdy na vzdálenost mizerných 100 km se nedá udělat tak velká chyba a toho dne to byl ji pátý let do stejného prostoru a zpět, tak co by se mohlo stát. Ale jak se dále ukázalo, stát se mohlo a také se stalo. Při vech nepřesnostech se nelze divit tomu, e i na tak krátké vzdálenosti dolo k odchylce od plánované trati letu, skupina minula o pár kilometrů vlastní letitě a pokračovala směrem na severozápad, tedy. ke státní hranici, leící nedaleko.

Kdy se ji některým pilotům začalo zdát, e letí příli dlouho, přiel povel velitele letky Roje stupňovitě vpravo, co bylo neklamným znamením, e je vechno v pořádku a velitel zřejmě ví, co dělá.

A skutečně se po dalích dvou a třech minutách letu objevilo v dohledu letitě. Piloti zaujali sestavu. Kadý se vklínil za svého vedoucího, div mu vrtulí nesekal do křidélka, aby na zemi viděli, e v mainách nesedí ádní začátečníci.

A ji tu byl povel vedoucího, rozchod. Skupina provedla ukázkový vějíř a rozela se jednotlivě do okruhu. Kadý si hlídal letoun před sebou, aby ho neztratil z dohledu. Bylo vidět, e je to sehraná parta, v ní kadý má letoun pevně v rukou. Po větru ohlásili piloti jednotlivě vysunutí podvozku, ale letová kontrola mlčela. Patrně zákaz korespondence kvůli nepříteli, odborně nazývaný rádiový klid.

Mezi tím ji velitel letky dotáčel zkráceným okruhem čtvrtou zatáčku a chystal se vysunout plné přistávací klapky. Jetě jednou obhlédl čelním sklem celou letitní plochu a strnul. Kde se tam vzal černobíle achovaný hangár? Téměř současně se ozval v rádiu výkřik některého z pilotů: To není nae letitě.”

Velitel letky neztratil duchapřítomnost. Dal plný plyn, a motor zaburácel na maximální výkon, stiskl tlačítko zavírání podvozku a zavelel: Opakovat okruh, točím doleva, zařaďte se do skupiny.” A bojovou zatáčkou nasadil opačný kurs, tentokrát opravdu domů.

Protoe se sluníčkem v zádech byla dohlednost mnohem lepí, dostala se celá skupina asi po 10 minutách letu v pořádku domů jen s tím rozdílem, e přilétla z opačné strany ne obvykle. Ale toho si na zemi nikdo nevimnul.

Po přistání nastalo mezi piloty tajné dohadování, kde to vlastně byli a jak se ve seběhlo. Myslím, e se na tom jetě dodnes nedohodli. Zajímavé vak bylo, e se to kromě přímých účastníků nikdo jiný nedozvěděl, ani stínost odnikud nepřila.

Třetí z kufrů, o kterém chci psát, je někdy z padesátých let. Jeho hlavní hrdinou byla osádka dvoumotorovóho cvičného bombardovacího letounu.

lo tenkrát o speciální úkol, zkouku zábleskových pum, určených pro noční fotografování. Okol organizoval výzkumný letecký ústav a osádku tvořila nesourodé sestava specialistů. Občantí pracovnici vojenské správy a vojentí zaměstnanci civilní správy, příslunici výzkumného ústavu, dále tam byli dva piloti, kadý od jiného útvaru a telegrafista s letovodem. Ji toto sloení samo o sobě vytvářelo předpoklad k monému nedorozuměni. Předejít se tomu dalo jen důkladnou přípravou na úkol. Ale tu povaovali vichni svorné za zbytečnou. Specialisté z výzkumu si stanovili z jaké výky mají pumy padat a piloti povaovali za věc své cti dále se nevyptávat. Slo se na to.

Po západu slunce letoun odstartoval, nabral nad letitěm příslunou výku a kdy se zcela setmělo, začala osádka plnit úkol.

Pilot nalétl určeným kursem do prostoru střelnice, letovod jej navedl na bojový kurs a nad vypočítaným bodem stiskl tlačítko odhozu pumy. Puma odpadla, za chvíli se zablesklo jako při bouřce, změřila se svítivost pumy a lo se na dalí nálet v jiné výce.

Blýskání pum bylo velmi intenzivní a náhodní diváci na zemi vyhlíeli, odkud přijde bouřka.

Kdy se ji úkol chýlil ke konci a v pumovnici zbyla poslední záblesková puma, kde se vzaly, tu se vzaly, objevily se pod letounem souvislé mraky. Nejprve jako řídká mlhovina, postupně hustí a hustí, a zcela zakryly světla na zemi. Za těchto podmínek se pochopitelně nedal úkol plnit a kapitán rozhodl, e prolétne jetě jednou nad celým prostorem a pak půjde pod mraky a na přistáni. Netuil, e se zatím začalo rozvíjet první dějství dramatu.

Letitě i okolní světla zmizela pod oblačnou přikrývkou a poslední puma ji neměla naději na odhoz. Kapitán prolétl jetě jednou celou trasu s naději, e na druhé straně bude počasí lepi, ale nebylo. Mraky mezitím zhoustly jetě vlc. Dal tedy telegrafistovi rozkaz, aby si vyádal od letinlho gonia zaměření a podle toho chtěl provést sestup pod mraky. Snad telegrafista zpanikařil, nebo neměl potřebnou kvalifikaci, ale stalo se, e spojeni nenavázal.

Mezitím pilot různě manévroval, točil zatáčky doleva i doprava a čekal na výsledek zaměření. Kdy bylo definitivně jasné, e se zaměřeni konat nebude, poádal letovoda o polohu. Ten chvíli laboroval s mapou a pak prohlásil, e jsou někde jině letitě. Sestoupit jen tak nazdařbůh pod mraky znamenalo riskovat, protoe v okolí letitě byla značná převýení a vrcholky kopců mohly leet skryty v mracích. Proto se kapitán rozhodl letět směrem na sever, kde jak předpokládal, mraky nebudou.

Nasadili severní kurs a letěli, ale i kdy se to za těch pár minut zdálo nemoné, mraky byly prostě vude. To ji bylo jasné, e sestoupit pod mraky dírou se nepodaří a e poloha letounu je více méně nejistá, ba přímo neznámá.

Drama vstoupilo do dalího dějství a začala se rýsovat letecká nehoda větího rozsahu. Let ji trval přes tři hodiny, osádka neznala svoji polohu, letěla nad souvislou oblačností v noci a paliva kvapem ubývalo.

Po dalích marných pokusech navázat spojení s nějakým zaměřovačem nebo s letitěm se velitel osádky rozhodl nasadit kurs do vnitrozemí, aby náhodou nepřeletěl hranice sousedního státu. Zároveň vydal osádce rozkaz, aby si oblékla padáky, do té doby uloené jako nepotřebná zátě v zadní části letounu. Po tomto rozkazu si i ti členové osádky, kteří situaci nebrali dosud příli váně, uvědomili, e začíná přihořívat. Současně se ukázala dalí potí. Civilní zaměstnanci výzkumného ústavu doposud na sobě padák nikdy neměli a tak ani nevěděli, jak se popruhy vlastně zapínají. Ale nouze naučila Dalibora housti a je zase oblékat padák. Kdo to znal, pomohl a za pár minut měli vichni padáky jak se patří navlečeny. S vlastním seskokem vak dosud nikdo, snad kromě kapitána, nepočítal. Vichni to zatím brali jako nácvik, podobný instruktái v civilních dopravních letounech, kdy letuka vysvětluje cestujícím pouívání plovacích záchranných vest.

Ale situace se minutu od minuty stávala vánějí a spěla rychle ke svému konci souběně s tím, jak klesala zásoba paliva v nádrích. Poloha byla stále neznámějí a vekeré pokusy o spojení zůstávaly zcela bezvýsledné.

Kdy se ručičky na palivoměrech přiblíily k nule, dal velitel letounu rozkaz opustit letoun.

Bylo to drastické rozhodnutí, ale za dané situace se nic jiného nedalo dělat, členové osádky přijali rozkaz s různými pocity, ale navenek zůstali celkem ukáznění a nepropadli panice. Snad tady sehrála kladnou roli okolnost, e se navzájem neznali a nechtěli jeden před druhým ukázat strach.

Byly odhozeny dveře a pod vedením druhého pilota jeden po druhém více či méně dobrovolně opustili letoun.

Představte si v ivotě první seskok padákem a k tomu jetě v noci, nad mraky, do neznámého terénu, bez nácviků, parakotoulů a vech těch legrácek, které obvykle předcházejí cvičným seskokům padákem. Jen ten, kdo v ivotě provedl alespoň jeden cvičný seskok, dovede pochopit, jaké jsou to pocity, kdy se blíi k otevřeným dveřím letounu a pod ním zeje prázdno. Co odvahy stojí ten poslední krok do hlubiny, pak ty dlouhé sekundy čekání, ne prudké trhnutí zvěstuje, e se padák otevřel. A to se při cvičném seskoku nemusí nikdo starat o otevření padáku, protoe to se zabezpečuje statickým lanem. V tomto případě vak musel kadý člen osádky otvírat padák sám ručně. Proto také poslední instrukce druhého pilota před vykročením do tmy zněla, dret otvírač padáku pravou rukou, počítat do tří a pak prudce trhnout. Jedině pud sebezáchovy donutil vechny k tomu, e bez odmluv poslechli a přesně plnili pokyny, které dostali. A hlavně, e lo ve ráz na ráz a na rozmylenou nebyl čas. Nakonec vechnu hrůzu přikryla milosrdná tma a tak i ten poslední krok do prázdna byl jaksi snazí.

Těko popsat pocity jednotlivců, kdy místo celkem jednoduchého úkolu se situace změnila v hromadný seskok v noci do neznámého terénu. Poslední vyskočil kapitán, kdy před tím vyváil letoun a vypnul motory.

Po prolétnutí vrstvy mraků se na zemi objevila světla mést a městeček. Ted ji bylo jen otázkou náhody, kdo kam dopadne. Někteří spadli do pole, dva do řeky, odkud se jen s vypětím vech sil dostali na břeh, protoe padák strhávaný silným proudem měl snahu utopit s sebou i nedobrovolné výsadkáře.

Říká se konec dobrý, vechno dobré. Nakonec vechno dobře dopadlo. Nikomu se nic nestalo, sna a na nějaké ty pocuchané nervy. Dokonce i letoun spořádaně dosedl na louky jiní Moravy a ani se moc nepokodil. Zlí jazykové dokonce tvrdili, e kdyby osádka zůstala v letounu, tak by se jí vůbec nic nestalo. Ale po vyhrané bitvě je kadý generálem.

Ráno byli nai nedobrovolní parautisté zpět na letiti a v poledne ji v jídelně barvitě líčili své poslední dobrodruství.

Byl to kuriózní případ kufru v letecké historii. Případ, který dodnes platí jako poučení, e i prostý úkol můe skončit velijak, není-li přípravě věnována dostatečná pozornost. Létání nesnáí ledabylost, povrchnost a spěch. To platilo před léty a bude platit stále.

My pamétníci…

Jedno taktické vojenské pravidlo říká, e bez spojení není veleni. Já myslím, e není zcela přesné a mělo by podle mého názoru znít takto: Bez velitele a spojení není velení. Kdyby toti nebylo osoby velitele, tak by nám vechny ty drátky, rádia, směráky, kurýři a kdo ví co Jetě vechno patří do spojovacích prostředků nebylo vůbec na nic. O osobě a osobnosti současného velitele bylo ji mnoho napsáno. To není cílem mého povídání. Já chci zavzpomínat na některé velitele spíe z letecko-historic-kého hlediska.

My pamětníci Jsme u letectva zaili doby, kdy velitelé nebyli ustanovováni podle tak přísných a náročných měřítek jako dnes. Nemívali větinou ani ádné zvlátní vyí vzdělání. Museli ovem umět dobře létat, co se povaovalo za předpoklad získání autority podřízených pilotů. Jinak ale bývaly jejich velitelsko-výchovné metody značně svérázné.

Velitelem jednoho stíhacího leteckého pluku byl major Křivda. Dobrý pilot s bohatými praktickými zkuenostmi a u pilotů v patřičné vánosti. Byl neobyčejně důsledný. Co jednou řekl, na tom také trval. Jeho specifickou osobní vlastností vak byla vznětlivost. Pro maličkost se dovedl nepřiměřeně rozčílit, aby se vak vzápětí znova uklidnil. Jinak to byl z gruntu dobrý člověk. Značný podíl na jeho psychických přechodových stavech měli právě piloti, protoe se nechovali vdy tak, jak si to Křivda představoval. Mé první setkání s ním bylo poznamenáno příhodou, na kterou dodnes často vzpomínám.

V té době jsem slouil u sousedního leteckého pluku a jednou mne můj velitel poslal s nějakým úkolem k majoru Krivdovl. Přiel jsem do budovy sousedního pluku a sluba ml ochotné ukázala kancelář jejich velitele. Zaklepal jsem a vstoupil. Vojensky podle předpisu jsem pozdravil, jak se na mladého důstojníka sluí a ohlásil jsem, proč jsem přiel. Ne jsem hláení ukončil, zazvonil na stole telefon.

Moment,” pravil Křivda a zvedl sluchátko. Neslyel jsem pochopitelně druhou stranu, ale rozhovor se vyvíjel zajímavým způsobem.

Haló, haló,” začal Křivda do telefonu normálním hlasem.

Haló, kto volá, hláste sa, haló!” pokračoval stále jetě klidně.

Haló, nepočujem ani slovo. Tak kto volá? Hláste sa, dopekla,” zvyoval postupné hlas.

Haló, hovořte hlasnejie! Nepočujem!” křičel do telefonu a zčervenal při tom v obličeji.

Haló! čo vravfte? Nepočujem ani slovo. Haló …

Náhle přeel z klidu do bleskové reakce.

Dopekla aj s takým telefónom!” vykřikl, uchopil přístroj oběma rukama, vytrhl drát ze zdi a vyhodil vechno otevřeným oknem ven na trávník.

Pak si utřel čelo a klidným hlasem se mne zeptal, co jsem mu přinesl…

Jednou drel major Křivda na letiti k pilotům řeč o tom, e v poslední době s nimi vůbec nemůe být spokojen, protoe létají pod psa. Při startu jim utíká směr, přistání jsou příli dlouhá nebo krátká, na kola nebo zase zvysoka. O nekázeň prý také není nouze. Po podrobném vylíčeni nedostatků začal rozvíjet své představy do budoucna. V té době právě přistával roj letounů. Piloti li na přistání jednotlivě za sebou. Dva piloti nedodreli nařízenou vzdálenost a byli těsně jeden za druhým. První sedl u přistávacího T, druhý měl větí rychlost a letoun těsně nad zemí krásně plaval. Vzdálenost mezi nimi se začala pochopitelně zmenovat.

Křivda, který přistání sledoval, přeruil řeč a vekerou pozornost věnoval letitní ploe.

Prečo ten druhý neopakuje okruh?” začal monolog, čo tam ten dispečer, dopekla, robí? Nevidí, či čo? Doboha, veď si sadnú jeden druhému na chrbát. Určité sa zrazia.”

Bylo zřejmé, e celou situaci psychicky proívá.

Jak se letouny k sobě přibliovaly, začal pochodovat sem a tam, pak si strhl z hlavy čepici a mačkal ji v rukách.

Kdy se letouny dostaly na úroveň, zdálo se, e je sráka neodvratná a kadou chvíli začnou létat třísky z vrtule a kusy plechu. Ale nic se nestalo. Druhý letoun, který měl větí rychlost, minul první s dostatečným bočním rozestupem, pak oba ukončily výběh, otočily se a piloti klidně pojíděli na svá stanovitě. Dojem sráky vyvolalo jen to, e jsme situaci pozorovali z boku a nemohli jsme odhadnout jejich stranový rozestup.

Majoru Krivdovi vak povolily nervy, mrtil brigadýrkou o zem a začal po ní zuřivé dupat. Po chvíli se uklidnil, ale z čepice zůstaly jen alostné zbytky, čekali jsme

s napětím, co bude dál. Křivda vak klidně zavolal slubu, vytáhl z kapsy pár zmuchlaných desetikorun a nařídil:

Be mi do Army kúpif novů čiapku, mám páfdesiatos-mičku.” ,

Voják srazil podpatky a odklusal. Ne velitel svůj dalí projev ukončil, přinesl mu zbrusu novou brlgadýrku. Křivda si ji vyzkouel, pokýval spokojeně hlavou a pokračoval, jako by se vůbec nic nestalo.

Za zmínku stoji jetě jeden případ z roku 1949, ve kterém hrál major Křivda rovně významnou, či dokonce hlavní roli.

Tehdy se začala dret ostrá bojová hotovost k zásahu proti naruitelům naeho vzduného prostoru. Vstávalo se za tmy, piloti se rychle nasnídali v závodní jídelně a od svítáni do setměni seděli v kabinách letounů, připraveni k okamitému vzletu. Pochopitelně ne vichni najednou, ale čtyři z nich, tedy roj letounů. Střídali se po dvou hodinách, při velkém vedru nebo silném mrazu po hodině. Úkol to byl dosti jednotvárný. Ke skutečnému zásahu docházelo jen zřídka. Letitě stlhačů leelo jednak dosti vzdáleno od hranic a kromě toho byl v té době přehled

0 vzduné situaci spíe teoretický ne praktický. Cvičné starty z hotovosti vak byly na denním pořádku.

Jednou na podzim pozdě odpoledne přijel na letitě stlhačů, kterým velel major Křivda, neočekávané generál a jak bývalo zvykem, ihned vydal veliteli pluku rozkaz ke startu hotovostních stlhačů. Piloti odstartovali v určeném časovém limitu a asi 30 minut létali v prostoru.

Je to snad zákon schválnosti, e obvykle při generálské návtěvě dojde k nějaké nepředvídané komplikaci. Jednou vysadí rozhlasové zařízeni při slavnostním projevu, přestoe bylo předtím důkladně přezkoueno, jindy nejdou otevřít dveře do skladu nebo od garáe, nebo nenaskočí motor, který byl předtím v naprostém pořádku.

1 tentokrát se projevil zákon schválnosti. Během letu stlhačů se na letiti náhle zhorila dohlednost a klesla pod hranici, která je pro přistáni stíhacích letounů předepsaná. 2ádné prostředky pro přistáni za ztíené viditelnosti v té době jetě nebyly a tak museli v podobném případě piloti spoléhat výhradně na vlastní uměni.

Hotovostní roj přilétl po splnění úkolu nad letitě v parádní sestavě, vedoucí zavelel rozchod a piloti se perfektním vějířem rozeli a nabrali potřebné vzdálenosti pro přistání jednotlivě. Protoe zhorená dohlednost byla jen v přízemní vrstvě do výky asi 150 m, ztratili po třetí

zatáčce postupně letitě z dohledu. Vedoucí přetočil čtvrtou zatáčku a musel opakovat okruh. Druhému pilotovi se podařilo přistát a poslední dva rovně defilovali. Dohlednost se postupně dále Zhorovala a tři letouny přelétávaly letitě s vysunutým podvozkem z různých směrů. Po několika pokusech se dalímu pilotovi podařilo přistát, ale poslední dva to marně zkoueli dál. Situace se stávala vánou úměrně s tím, jak klesala zásoba benzínu v nádrích letounů a tak povaoval major Křivda za svoji povinnost ujmout se osobně řízertí. Dobrá pověst stíhacího pluku byla v sázce.

Udýchán přiběhl Křivda na letovou kontrolu, vytrhl dispečerovi z ruky mikrofón a začal volat do éteru:

Lietadlá nad letiskom, budem vás navádza. Reagujte na moje povely. Točte dofava, točte dorava, ete točte dofava … Následovala krátká pomlka a pak se ozvalo:

Doboha, točte doprava! Pomýlil som si ruky!

Nakonec vechno dobře dopadlo, stíhačky astné přistály ze směru, kde byla dohlednost trochu lepí a major Křivda vstoupil uvedeným výrokem do historie. Jak známo, i mistr tesař se utne.

Podobným velitelským typem se svéráznými reakcemi byl i major Havran, velitel jiného stíhacího leteckého pluku. Zkuený pilot s mimořádným citem pro létání a výborný instruktor. Koho pustil na první samostatný let s novým typem letounu, ten si mohl být jistý, e to zvládne bez obtíí. Jako velitel vak měl osobité výchovné metody a nemiloval příli změny. Co se v mládí naučil, ovládal perfektně, ale novinkám se přizpůsoboval jen velmi pomalu a nerad.

Ojedinělým způsobem řeil rozdělení funkcí novým pilotům, kteří nastoupili po ukončení leteckého učilitě a letecké akademie.

Kdy mladí adepti létání, poručíci, nastoupili k pluku, byli nejprve slavnostně uvítáni a závodka uspořádala na jejich počest slavnostní oběd. Pozůstával z toho, e místo obligátní skopové přila na stůl vepřová pečeně s knedlíkem a po ní jako zlatý hřeb puding s malinovkou. Po obědě následoval nástup a rozdělováni funkcí.

Po úvodních slovech se major Havran zeptal, kdo z mladých poručíků umí psát na stroji. Jeden se přihlásil domnívaje se, e velitel potřebuje něco napsat, čekalo je) vak překvapení. Havran si spokojeně zamnul ruce a prohlásil: Fajn, bude mi dělat náčelníka tábu.” Nový poručík se nezmohl na odpověď, protoe si natěstí

nedovedl představit, co to pro něj znamená. Záhy své horlivosti hluboce litoval, ale bylo ji pozdě. Zatímco jeho kamarádi chodili po obědě hrát fotbal, koupat se, nebo za děvčaty, musel v potu tváře stylizovat a psát nejrůznějí hláení, přehledy a plány. Jedině jej mohlo blait vědomí, e bude pravou rukou velitele a troku blí k vojenské kariéře ne jeho stejné mladí spolubojovníci.

Velitel pluku se dále zeptal, koho baví sport. To ji byli poručíci opatrnějí, ale otázka se zdála natolik nezáludná, e několik jich nakonec zvedlo ruce. A tím se jeden z nich stal tělovýchovným důstojníkem a druhý jeho pomocníkem. Na místě jim byl předán klíč od skladu tělovýchovného materiálu, za který od té chvíle nesli vekerou odpovědnost.

Obdobným způsobem vybral Havran jetě střeleckého důstojníka a letovoda. Na dalí dotazy přestalo publikum reagovat. Proto byly zbylé volné funkce, jako velitelé rojů a podobně, prostě jmenovány ex offo. Nakonec kadý vyfasoval něco a chtěl nebo ne. A protoe zařazení nemělo tehdy vliv na výi finančních náleitostí, neměli jsme si co závidět. Funkce byly ustanoveny a ke střídavé Havranově spokojenosti i vykonávány.

Pak se létalo na vrtulových stíhacích letounech typu S-199, kterým se v letecké hantýrce říkalo Mezek, protoe to byl typ odvozený od německého Messerschmitta. Spolehlivost tohoto letounu byla nevalná a téměř neminul den, aby někomu nevysadil motor nebo se nevylomila podvozková noha při startu či přistání. Někdy se podařilo obrátit stíhačku t na záda a pak vichni svorně zvedali zadní část letounu, aby pomohli pilotovi dostat se z kabiny ven. Protoe neexistoval pevný systém organizace a řízení létání, skýtalo to příznivé podmínky pro takzvanou leteckou nekázeň. Mladí poručíci s oblibou nacvičovali nálety na různé náhodně zvolené objekty v terénu jako například na vlak nebo autobus. Kdo měl roditě v dosahu akčního rádia letounu, zaletěl se občas podívat domů, aby se pochlubil improvizovanou volnou sestavou vyí techniky pilotáe, pochopitelně v malé výce. Tu a tam přivezl někdo v chladiči motoru listí ze stromů nebo objlí a stal se i případ, e pilot přitáh na ostruhovém kolečku kus drátu elektrického vedení. Tito viníci, přistiení jak se říká in flagranti byli pro výstrahu přísně trestáni, protoe zapírat nemělo smysl.

Major Havran byl proti nekázni silně zaměřen, protoe ze své bohaté praxe věděl, jaké můe mít následky.

Jednou se rozhodl, e se osobné přesvědčí, jak piloti plni za letu jeho rozkazy, jak dodruji určený prostor a výku. Vybral si namátkou rotného Divie, na něho měl podezření, e se nekázni nevyhýbá. Poslal jej na akrobacii do určeného prostoru, sám si dal připravit jiný letoun, usedl do kabiny a čekal. Kdy Divi ádal sputěni motoru, spustil jej také, pojíděl a odstartoval těsně za jeho letounem tak, aby jej měl stále v zorném poli a aby o jeho přítomnosti rotný nevěděl.

Divi zatím spokojeně stoupal do určeného prostoru se svým tajným doprovodem a Havran si v duchu liboval, jak je pilot ukázněný. Kdy začal Divi v prostoru cvičit nařízené obraty, chtěl se major odpoutat a vrátit se na letitě, jsa přesvědčen, e jeho podezření bylo neoprávněné. Ne vak stačil otočit směrem k letiti, Divi náhle přeel do strmého letu střemhlav a klesal do přízemní výky. Přimáčkl se téměř na vrcholky stromů, velkým obloukem se vyhnul letiti a vesele uháněl nad rodnou vísku. A tam začalo rodeo. Nálet za náletem, stoupavé výkruty se střídaly s bojovými zatáčkami, přemety a překruty následovaly jeden za druhým. Výka letu kolísala od nuly do tisíce metrů a rychlost se pohybovala v rozmezí pádové a maximální. Vybrání letu střemhlav končilo pár metrů nad střechami domů a celá vesnice se zaujetím sledovala neplánovaný letecký den svého nadějného rodáka.

Major Havran měl plné ruce práce, aby se udrel za mladým akrobatem. Musel sebrat vechno své letecké umění a zkuenosti, aby jej neztratil, nebo aby se neprozradil. Nakonec mu selhaly nervy a ani vyčkal ukončení atrakce, odpoutal se a vrátil na letitě. Po přistání nařídil okamitě shromádit vechny piloty a bez přípravy zahájil řeč o letecké nekázni. Prokládal jl avnatými výrazy, které mu tryskaly přímo ze srdce. Rozpaloval se víc a víc, jeho výrazy byly stále méně vybíravé a Diviovi sliboval nejpřísnějí trest. Piloti se v duchu těili na okamik, a rotný Divi přistane, co bude následovat. V dané situaci se cítili bez viny, i kdy pokud lo o leteckou nekázeň měla větina z nich máslo na hlavě.

Za pár minut Divi přistál a s padákem přes rameno, nic zlého netue, kráčel k veliteli ohlásit přistání. Havran na něho chvíli hleděl a pak vzkřikl: Tak Divi, co to bylo krucinál za bejkárnu? Je vám jasný, e jste si moh rozbit čumák?” Chvilku se odmlčel, jako by přemýlel, jaký trest má vyměřit. Nače pokračoval: To vám jen tak neprojde.

Zaplatíte deset korun do černýho fondu. Jasný? Odchod!”

A tím to skončilo. Překvapen byl Divi a jetě více ostatní piloti. Velitel zřejmé vystřílel vechen prach na ně a na Divie u nezbylo …

Jednou se major Havran rozhodl, e zaletí na letitě v prostoru letecké střelnice na dohovor. Poádal letovou kontrolu, aby mu naplánovali přelet a za pár minut dostal povoleni. Současně vak byl upozorněn, e cílové letitě má nový volací znak a to Kabát. Volací znaky se v té době měnily Jen zřídka. Havran se trochu podivil, ale Kabát je přece tak běné slovo, e si je musí zapamatovat i malé dítě. Dál ji o tom nepřemýlel.

Za chvíli usedl do svého Mezka, odstartoval a letěl. Tra znal nazpamě. Let probíhal normálně, ručičky budíků na palubní desce se skoro ani nehnuly z místa a Havran byl za několik minut v prostoru cílového letitě. Napadlo ho, e by se měl rádiem ohlásit a vyádat si podmínky pro přistání. Kdy ji chtěl stisknout tlačítko vysílače, uvědomil si, e nový volací znak dočista zapomněl. Svratil čelo a usilovně přemýlel. Jediným výsledkem vak bylo, e je to něco od výstroje, či oděvních součástek. A se vak namáhal sebevíc, dál se nedostal. Cas běel a letitě se blíilo. Proto se rozhodl postupovat eliminačnl metodou. Namátkou zvolil jednu z oděvních součástek, stiskl tlačítko vysílače a volal: Nohavice, nohavice, já Frída 200, jak mne slyíte, příjem.” Pustil tlačítko a poslouchal. Kromě praskání ve sluchátkách a slabých, vzdálených hovorů se neozvalo nic. Rádio bylo v pořádku, příjem fungoval a vysilač zřejmě taky. Asi to bude nějak jinak, usoudil a zkusil: Kalhota, kalhota, já Frída 200, příjem.” A zase nic, ticho. Vymyslel dalí variantu, která zněla: Vesta, vesta, já Frída 200, letím k vám, jak mne slyíte, příjem.” Ani tentokrát se výsledek nedostavil. Byl by zkouel jetě dalí oděvní součástky, ale letitě ji bylo v dohledu. Asi mají dole poruchu na rádlu a budu muset přistát bez spojení, pomyslel si. A vtom uslyel ve sluchátkách silou pět: Letoun nade mnou, tady Kabát, hlaste se.”

Jetě dnes po třiceti letech, kdy si na to Havran vzpomene, diví se, jak mohl zapomenout tak běné slovo jako je Kabát, které si přece musí zapamatovat I malé dítě. V letounu vak nelze spoléhat jen na pamě, ale je nutno mít po ruce tabulku volacích znaků a v případě potřeby do ní nahlédnout…

Za nějaký čas byl major Havran ustanoven do funkce inspektora-pilota na vyí velitelství a musel se se svým

plukem rozloučit. Piloti v té dobé jetě netuili, e to nebude na dlouho a velice jeho odchodu eleli. Funkci velitele pluku převzal tábní kapitán Sladký, který hned zpočátku dostal přezdívku Zmatkař, protoe co se dalo udělat jednodue, to dokázal zorganizovat úplně jinak a hlavně sloitě. Uvedl se tím, e při prvním létání se zařadil do okruhu z opačné strany a přistál proti směru, po větru. Do karavany startéra se natěstí netrefil a tak se to přelo mlčením. *

Na rozdíl od Havrana zaměstnával piloty zásadně po pracovní době. Vymýlel si různá shromádění, kolení, samostudium a podobně a zdůvodňoval to tím, e znalosti pilotů jsou na nízké úrovni. Jeho oblíbeným rčením bylo, e a bude u pluku vechno klapat tak jak on si to představuje, budou mít piloti ráj na zemi.

Jak si to ve skutečnosti představoval, to se nikdy nikdo nedověděl. Ale slibovaný ráj se také nedostavil. Piloti sousedních pluků se poklebovall a při obědě se nahlas domlouvali, kam půjdou odpoledne hrát volejbal nebo se koupat, zatím co postiení pořádali po zaměstnání pod vedením svého nového velitele shromádění o ničem a na nic. Situace se vak brzy vyřeila k jejich prospěchu.

V té době se pouívalo sluebních letadel také jako dopravních prostředků. Velitelé, kteří bydleli mimo posádku a potřebovali se na neděli dostat k rodině, si prostě sedli do letounu a zamířili na letitě, leící nejblí jejich domovu. K tomu účelu se nejlépe hodily Cé dvojky, jinak také Aráda. A u těch právě dosti často vysazovaly motory následkem zadření pístku palivového čerpadla. A jako z udělání se událo několik takových případů právě v sobotu či v neděli, při přeletech k návtěvě rodiny. V rámci prevence byly proto podobné lety s okamitou platností vyím velitelstvím zakázány. Občas to sice jetě někdo na černo zkusil, ale bylo to spojeno s velkým rizikem, tábní kapitán Sladký to také risknul a jako z udělání se znova projevil známý zákon schválnosti. Při letu na neděli domů si pístek palivového čerpadla postavil hlavu, motor prsknul a zhasnul docela. Vylo z toho nouzové přistání v terénu na břicho a to se pochopitelně nedalo ututlat, protoe hláení lo přes SNB a letoun byl značně pokozen. Sladkého zbavili pro výstrahu veleni a jeho funkci k plné spokojenosti pilotů zaujal opět starý známý major Havran.

Zanedlouho po jeho znovujmenování odletěl pluk na leteckou střelnici, aby se piloti zdokonalili ve střelbě na

pozemní i vzduné cíle a v bombardování. Piloti se na střelby vdy těili, protoe létáni tam bylo habaděj a volného času, kdy střelnice nebyly v provozu, také dost. Chvíle volna vyuíval ke svým zálibám i major Havran. Nejprve nachytal v místním rybníku pár pěkných upináčú, část předal do závodní kuchyně na přilepenou ke stravě pro vechny, vybrané kousky uloil do sudu s vodou na umývárně a vzorné o ně pečoval, protoe se s nimi chtěl pochlubit po návratu na mateřské letitě.

Za pár dni zjistil, e se v prostoru letitě houfuji stehlíci a hned přeel na nový druh lovu. Vypravil se do lesa, natrhal na osice pytlík bobulí jmelí a za asistence pilotů z nich uvařil speciální lepidlo.

Dalí den odpoledne se vypravil na okraj letitě, kde rostlo velijaké hloí a bodláčí, na kterém stehlíci nejraději přebývali. Havran pečlivě namazal lepidlem několik vybraných bodláků, schoval se do křovf a čekal.

Za dvě hodiny se mu podařilo nachytat tímto svérázným způsobem kolem 20 stehlíků, které s velkou slávou přinesl na svobodárnu, kde ji měl připravenou speciální klec. Kdy je do ni vechny přemístil, chodil pyně kolem a spokojeně si hvízdal. Snad chtěl, aby to stehlíci po něm opakovali, ale těm do zpěvu zatím nebylo. Jeho asistentům 2 řad pilotů nebylo jasné, co si s takovým počtem ptáčků zpěváčků počne.

Na druhý den po úspěném lovu přiel od útvaru dálnopis, ve kterém se dávalo na vědomí, e byli povýeni velitel letky a dalí dva důstojnici. Protoe se detachement chýlil ke konci a plán střeleb byl beze zbytku splněn, nestálo nic v cestě tradiční oslavě povýeni. Piloti se shromádili večer v kantýně. Zpívalo se, vyprávěly se veselé historky a různé letecké příhody. Doba ji značně pokročila a někeřf jednotlivci se začali postupně vytrácet. V kantýně nakonec zůstal jen Havran s povýenými.

Poručíka Babočky se cestou na svobodárnu zmocnila pod vlivem vypitého vlna sentimentálni nálada. Cítil, e by měl vykonat nějaký zásluný čin nebo dobrý skutek. Vzpomněl si na stehlíky, uvězněné v kleci. Odhodlaně zamířil k velitelově světnici, která natěstí nebyla zamčená. Veel a rozsvítil.

Stehlíci vyplaené pípali, polekáni náhlým světlem. Babočka uchopil klec, přenesl ji na rám okna a otevřel dvířka.

Tak kluci, jste volní. Start povolen,” Ale ptáčkům se jaksi nechtělo do tmavé noci. Krčili se ustraeně u zadní

stěny klece a alostně pípali. Babočka tedy začal vybírat jednoho po druhém a poutěl je ven. Při kadém startu vedl různé průpovídky jako: Vyhýbej se napřítě Havranovi, nebo tě předělá na kanára …” a podobně. Kdy byla klec prázdná, odnesl ji na původní místo a el spokojeně spát.

Havran jetě chvíli vydrel s oslavenci v kantýně a pak se rovně vypravil na kutě. Byl spokojen. Střelby proběhly k plné spokojenosti. Kromě toho nachytal jetě ryby a hejno stehlíků, tak co by si mohl přát více. Sled jeho mylenek vak trval jen do té doby, ne v pokoji rozsvítil. Pohlédl na klec a nevěřil vlastním očím. Napadlo ho, e snad zapomněl zavřít dvířka, ale hned tu mylenku zavrhl, čím víc o tom přemýlel, tím víc se utvrzoval v názoru, e to někdo udělal naschvál, jemu, veliteli pluku.

Ráno řádil a nikdo mu nesměl na oči. Nechal nastoupit piloty a začal vyetřovat. Sliboval viníkovi amnestii, kdy se hrdě přizná, vyhrooval, prosil, ale nadarmo. Nikdo nic nevěděl a Babočka mlčel jako hrob. Nakonec Havran kapituloval. Dal rozchod, ale v duchu stále litoval, e mu ten holomek, co to udělal, nenechal aspoň jednoho stehlíka. Odpoledne se pokusil jetě nějaké chytit, ale snad jim ti vysvobození dali vědět… po stehlících jako by se zem slehla.

Na druhý den letěl pluk domů. Před odletem vytáhl Havran ze sudu tři kapry, strčil kadému do huby kus rohlíku namočeného v rumu a pečlivě je zabalil do mokrého hadru.Po této proceduře měli být schoponi přečkat ve zdraví jakýkoliv transport.

Protoe v kabině jeho letounu nebyla zavazadlová schránka, dal ryby do letounu poručíka Junce, který mu měl letět na čísle. Důtklivě mu přikázal, aby s tím za letu moc nemával, ve skupině letěl spíe s přeníením ne naopak, na přistání si dal záleet a moc s tím nepratil. Ty ryby prostě musí přivézt ivé, jinak ho čekají patné konce.

Vechno bylo jasné. Vedoucí dvojice odstartovala k přeletu na mateřské letitě. Let proběhl ve výce pod 100 m nad terénem a ve lo jako na drátku. Na přistání si dal poručík Junec obzvlá záleet, protoe tuil, e Havran jej přísně sleduje. Oba letouny dorolovaly na stanovitě před hangárem a piloti vypnuli motory. Sotva se vrtule zastavily, spěchal Havran k sousednímu letounu a opatrně vyndával ryby ze schránky. K jeho zděení nejevili kapři známek ivota a vekeré oivovací pokusy zůstaly zcela bez úspěchu. Pro velitele to byl ok. Nejprve stehlíci a teď

zase tohle. Takovou práci si s tfm dal a vechno je v háji.

Jeho lítost se nakonec obrátila proti poručíku Juncovi. Obvinil jej, e neletěl přesně podle rozkazu, moc tvrdě přistál a vůbec, nebyl dost opatrný. Marně se poručík bránil, e drel skupinu jako na přehlídce. Zůstal prostě hlavním viníkem a bastg. Navíc musel vyslechnout velitelovo kázání, e mladí poručíci nemají v poslední době ádnou odpovědnost, ani úctu ke starím a nadřízeným. Ale on velitel to tak nenechá a od dneka bude vojna jako řemen.

Mladí poručíci vak zůstali klidní. Znali ji svého velitele a věděli, e za pár dní zas na vechno zapomene a nakonec uzná, e letecká přeprava rybám nesvědčí, leda e by to byly létající ryby, protoe jediné ty mají pro létání příslunou kvalifikaci…

Dalí příběh, jeho hrdinou byl major Havran, se odehrál při manévrech, které se obvykle konaly na podzim a byly jakýmsi vyvrcholením celoročního výcviku vech druhů vojsk. Nechyběl ani stíhací pluk pod vedením majora Havrana.

Mladí piloti se těili, protoe to znamenalo změnu, nová letitě, nové prostory a hlavně hodně létání. A toho létání se při manévrech opravdu uilo kolik kdo chtěl. Létalo se jednotlivě, ve skupinách, v roji, v letce i v pluku, v malých a středních výkách, za normálního počasí i při patné dohlednosti a vdy bojově, protoe vude číhal protivník, to znamená piloti jiného útvaru, kteří pro cvičící stranu .červenou’ představovali stranu .modrou’ a měli letitě asi 100 km dál za pomyslnou čarou, která se nazývala linie fronty.

Vstávalo se za svítání, letouny se zbavily maskovacích sítí, větví a jiných předmětů, které je měly učinit pro nepřítele neviditelnými. Mechanici provedli motorové zkouky a pak ji piloti usedali do kabin a střídali se v hotovosti do té doby, dokud nebyl dán raketou signál ke startu. Úkoly byly v podstatě tři.

První, hlídkování v určeném prostoru s cílem vybojovat vzdunou převahu, druhý, podpora pozemních vojsk na bojiti ničením pozemních cílů palubními zbraněmi a třetí, průzkum komunikací, bojitě, popřípadě nepřátelských leti, v daném případě toho jediného, které měli modří k dispozici.

Poslední úkol měli piloti nejraději, protoe jít se tajně podívat co dělají modří, zda jsou na zemi, nebo někde brázdí vzduch, přeehlit jim letitě kříem kráem v pár

metrech nad zemí, to si jeden přiel na své. Pokud seděl .nepřítel* na zemi, bylo to bez rizika. Ne vyhlásili poplach, nasedli do kabin, spustili motory a začali pojídět, uplynulo pár minut a červení si mohli dělat co se jim líbilo. Horí to bylo, kdy se nějaká skupina modrých právě vracela z úkolu a nacházela se blízko letitě. Dispečer je obvykle včas upozornil a ne se kdo nadál, začal vzduný boj podle vech pravidel a na to, e chyběla v poslední fázi ostrá střelba. Ta se nahrazovala voláním do rádia dostal jsem tě”, mám tě”, nebo prostým ta, ta, ta, ta..co znamenalo prudkou kulometnou palbu přímo do černého. Po přepadu letitě si to modří pochopitelně nedali líbit a v době, kdy to zase červení nejméně čekali, například při obědě, za soumraku, nebo za svítání se na oplátku objevili nad jejich základnou.

Asi po třech dnech vyčerpávajících akcí nadeel závěrečný den manévrů, kdy bojová činnost vrcholila. Do vzduchu lo vechno co mělo křídla. Bylo to něco jako hromadný úder letectva.

Úkol byl splněn a vichni, červení i modří, se v naprostém pořádku vrátili na svá mateřská letitě. A právě včas, protoe od severozápadu se blíila pěkně vyvinutá letní bouřka.

Poslední letouny zarolovaly na svá stanovitě, mechanici přes ně přehodili maskovací sítě a ji byla bouře tady. Nejprve se přihlásil vítr, který zvednul mraky prachu. Prudce se ochladilo a nastala tma jako v ranci. Blesk střídal blesk a hrom duněl téměř nepřetritě.

Piloti se shromádili ve velkém tábním stanu a čekali na příchod velitele pluku, který právě na vyím velitelství hlásil výsledky .bojové akce* a přijímal dalí rozkazy.

Jako poslední přiběhl do stanu vojín Juřica, který se staral veliteli pluku o jídlo, nosil potu, dělal spojku a kurýra a ve volné chvíli měl vánivou zálibu vyrábět z plexiskla brýle, vlastně jen jejich obroučky, modely letadel a jiné suvenýry. Surovin měl habaděj a zdarma, protoe plexiskla z rozbitých kabin bylo dostatek. O to se občas postaral některý z pilotů, kdy letoun obrátil na záda.

V onen den přinesl Juřica veliteli pluku oběd v erárních hliníkových miskách. Dole polévka, nahoře hrachová kae s uzeným masem a v papírku zabalený kousek koláče.

álky postavil v rohu stanu na idli a klidně se věnoval své oblíbené manufaktuře.

Mezitím se přihnal dé, který rychle přeel v průtr

mračen. Lilo jako z konve a do plachet stanu to jen bubnovalo. Za pár vteřin začala voda zatékat i pod stanové plachty, protoe stavitelé odvodněni prostě odbyli. kvoři, zvaní ,uáci1, jimi se to po zemi jen hemilo, ve snaze zachránit se před potopou lezli v celých rojích na stanové plachty.

Kdy příval venku dosahoval vrcholu, bylo slyet, jak někdo kolem stanu utíká. V tom se stan zachvěl, běec zřejmě zakopl o napínací ňůru. Kupa kvorů v rohu stanu se tímto otřesem dala do pohybu a jako malá lavina se sesula přímo do álku s velitelovým obědem.

Piloti, kteří postávali nebo posedávali okolo, se stali svědky této nečekané události. Ne vak stačili něco podniknout, dostaly události rychlý spád. Do stanu vpadl na kůi promoklý velitel pluku, někdo zavelel pozor, velitel dal pohov, setřásl se sebe vodu a hned se obrátil na vojina Juřicu s otázkou, má-li pro něj něco k snědku.

Juřica ukázněně vyskočil a podal mu álky $ obědem. Velitel vytáhl ze zásuvky stolu líci, odloil spodní misku s polévkou a protoe si jeho oči dosud nezvykly na ero ve stanu, zamíchal hrachovou kai i s masem a dal se s chutí do jídla. Krásně to křupalo v zubech, ale on byl přesvědčen, e je to osmaená cibulka. Snědl vechno do posledního drobečku a prohlásil:

Juřica, bylo to prima. Kdyby mi nevadilo tudlenc to,” a poklepal si na náramenik, čím myslel svoji hodnost a funkci, tak bych si poslal pro náup.”

Piloti si oddychli, e to dobře dopadlo a ačkoliv byli také hladoví jako vlci, nenael se ani jediný, který by mu záviděl, e dostal oběd dříve ne oni.

Zanedlouho na to byl Havran povolán spolu s ostatními veliteli leteckých útvarů na speciální kolení, kde se seznámili s novým systémem plánování, evidence a hláeni leteckého výcviku. Nejednotnost a ivelnost, je v tomto oboru leckde dosud panovaly, měl nahradit pevný řád a organizovanost.

Asi za tři dny se Havran vrátil ze kolení a přivezl si tlustý, popsaný seit. Kromě poznámek tam měl zaznamenány i vzory nových plánovacích a evidenčních dokumentů. Vechny znalosti měl předat svým podřízeným a postupně zavést nový způsob do ivota pluku.

Svolal si tedy přísluníky tábu a velitele letek a začal s instruktáí. Protoe neměl ádné jiné prameny ani zkuenosti, drel se přísně svého poznámkového seitu. Kdy výklad ukončil, vyzval přítomné k dotazům. A to byla,

jak se ukázalo, chyba. Instruktá se začala od samého začátku ubírat zcela nesprávným směrem.

Padaly otázky, proč se má zavádět nový způsob, kdy to dosud lo postaru jednodue, proč se má zpracovávat plánová tabulka letů, kdy na to dosud stačila tabule a tak podobně. Ukázalo se, e Havran nemá dostatek argumentů, aby těmto a podobným dotazům čelil. A co horího, jsa spí konzervativní povahy, sám dosud nebyl o přednostech nového způsobu plně přesvědčen. A tak se ocitl ve slepé uličce. Mohl jetě zachránit situaci, kdyby prohlásil, e nový systém je zkrátka nařízen a hotovo. Ale protoe byl takový, jak jsem na počátku jeho charakteristiky uvedl, chvíli váhal, a pak řekl:

Víte, ono to nové nemusí být tak patné, ale my si zatím necháme to staré. A tak se zase létalo postaru, ale jen pár dní. Nakonec se Havran přece jen rozhoupal a nový způsob zavedl. A bylo na čase, protoe letectvo se v krátké době začalo přezbrojovat na novou proudovou leteckou techniku sovětské výroby a s tou se ji nedalo létat starým, osvědčeným ,hurá stylem’.

Rychlostí pěti metrů za sekundu

Piloti prováděli cvičné seskoky padákem, úkol, který se plní jednou za rok. Někteří jedinci, ale těch byla mizivá menina, se na seskok těili, větina pilotů jej brala jako nutné zlo. A u některých budil strach. Je a s podivem, e národu leteckému, který tráví značnou část ivota ve vzduchu, se větinou nechce dobrovolně opustit letoun a svěřit se do péče pár desítkám čtverečních metrů hedvábí, ňůr a popruhů.

První parta pilotů ji měla padáky na sobě. Náčelník padákové sluby osobně kontroloval správné utaení postrojů a dával poslední pokyny a rady do ivota. Prohlásil, e se nikdo nemusí ničeho bát, vechno bylo pečlivě přezkoueno a podle toho, jak probíhala příprava, to kadý snadno zvládne. Zvlátě je třeba, zdůraznil, při jakékoliv závadě na hlavním padáku, otevřít nařízeným způsobem padák záloní. Před dopadem je třeba otočit se směrem po větru, dát nohy k sobě, mírně je pokrčit v kolenou a dopadnout na celá chodidla s přechodem do

kotoulu. Vítr je zanedbatelný, fouká jen dva metry za sekundu. Pak se zeptal, zda je kadému vechno jasné a nemá-li někdo nějaký dotaz. Nikdo neměl a tak následoval rozkaz nastoupit do letounu. Piloti posluně napochodovali ke dveřím, vystoupili po schůdcích do kabiny a usadili se na lavicích.

Motory byly sputěny a dopravní letoun pojíděl na dráhu, odstartoval a vystoupil do určené výky. Pilot nalétl na záloní travnatý pás vedle vzletové dráhy, určený jako doskoková plocha, sníil rychlost a vysazovač vyhodil zaměřovači padáček, aby upřesnil správné místo vysazení. Pak oznámil pilotovi výsledek a upozornil, e přítí průlet bude ji naostro.

První tři piloti se připravili, zahákli karabiny statických lan svých padáků za lano u stropu letounu a postavili se těsně jeden za druhým u dveří. Letoun dokončil dalí okruh a kdy se na signalizátoru rozsvítila zelená árovka a ozval se bzučák, zavelel vysazovač VPftED. Piloti rychle jeden za druhým vykročili do prázdna a za chvíli se jim nad hlavou rozklenuly vrchlíky padáků. Od té chvíle se jich ujala směna na zemi a pomoci tlampače usměrňovala jejich sestup na padáku a do přistání.

Mezitím letoun dokončil dalí okruh a dalí tři piloti se houpali na padáku. Při třetím okruhu byl mezi vysazovanými i pilot Kropáček, meního vzrůstu, útlý a subtilní. Vyskákali podle předpisu, padáky se otevřely a trojice se snáela k zemi. Vlastně ne trojice, nýbr jen dvojice. Zatím co se první dva za nějakou tu minutu chystali dopadnout na matičku zem, Kropáček se vznáel na padáku jako mýdlová bublina. Letoun vysadil poslední trojici, která spořádaně klesala k zemi, jen Kropáček stále vzdoroval. Dole na ploe se dohadovali, jak je to moné a nakonec usoudili, e Kropáček asi chytil nějaký vzestupný proud, termiku, či něco podobného. Někteří vtipálkové podotkli, e kdy se to nezmění, tak Kropáček dopadne a po západu slunce.

Kropáček se stále vznáel vysoko nad zemi. Co vak bylo horího, vzduchová bublina, která ho nadnáela, se dala do pohybu a nesla jej zvolna mimo letitní plochu. Kropáček minul okraj letitě a pomalu se blíil k nedaleké vesnici. Stále jetě se mu to líbilo a ji se těil, jak bude o svém záitku vyprávět. Jeho putování vzduchem vak pomalu končilo. Nad vesnicí jako naschvál začal vzestupný proud slábnout a Kropáček, ač váhy nevelké, se musel podrobit zákonu přitalivosti a klesal. Podíval se pod sebe

a na čele mu vyvstaly vrásky. Místo rovné zelené plochy záloního pásu, kam měl původně dopadnout, leela pod ním osada s domky a zahrádkami. To není ádné terno ani pro výsadkáře z povolání, který můe místo dopadu do značné míry ovlivnit správným taháním za ňůry padáku. Je k tomu konečně vycvičen. Tady vak lo o pilota, který skáče obvykle párkrát za ivot a taháni ňůr padáku je pro něj panělskou vesnicí. Ten musi při seskoku spoléhat na své těstí a doufat, e mu nepřijde do cesty kostelní vě, elektrické dráty, řeka nebo jezero.

Chvilku se pilotovi zdálo, e se terén pod nim pohybuje jedním směrem, pak se to změnilo a terén cestoval úplně jinam. V jednu chvíli měl dojem, e je pod ním zahrádka, za chvíli to byla střecha domku a pak zas nějaké kůlny.

Výky ubývalo, předměty na zemi se stávaly zřetelnějími a místo dopadu se postupně stabilizovalo.

Pod Kropáčkem se nakonec ustálil domek s přístavky, dvorkem a malou zahrádkou. Dokonce ji rozeznával na dvorku starího člověka, který tam něco kutil. Naemu pilotovi se najednou zdálo, e mu spadne přímo na hlavu a proto se rozhodl včas jej varovat.

Z výky asi 200 metrů nad zemí hlasitě zavolal ,,Uhni! Buď byla výka jetě příli veliká, nebo byl dotyčný nahluchlý, účinek se prostě nedostavil. Za chvíli se vzdálenost od země přísluně zmenila a pilot znova zavolal: Uhni!” Tentokrát děda strnul a začal se rozhlíet na vechny strany, kdo to na něj volá. Nakonec asi nabyl přesvědčení, e se mu to zdálo a opět se začal věnovat své původní činnosti.

Po dalích několika sekundách pilot potřetí vykřikl váné varování: Uhni!”

Děda začal zmateně pobíhat po dvorku jsa zřejmě přesvědčen, e si s nim zahrávají nějaké nadpřirozené síly. Hlas odnikud a nikde nikdo. Na dvorek vyběhla i babka, aby zjistila, s kým si to její děda povídá. Původce tajemného hlasu vak zůstával pro oba stále jetě neviditelný, i kdy se jeho inkognito rychle chýlilo ke konci.

Rychlost klesáni na padáku je asi pět nebo est metrů za sekundu. U Kropáčka to bylo spíe méně a musel se nyní plně soustředit na dopad. Zbývalo mu posledních pár metrů výky. Stačil jetě dát nohy k sobě a mírně je pokrčit v kolenou, jak jim to při přípravě zdůrazňovali a ji dopadl na střechu přístavku, lidově zvaného chlívek. Přistání nebylo jednoduché a nařízený parakotoul se nekonal. Taky se pod nárazem probořily a Kropáček zůstal trčet zabořen po pás do stření konstrukce.

Oba obyvatelé domku leknutím téměř zdřevěněli. Vude klid a venkovská pohoda, pak tajemný hlas a nakonec rachot borcených taek a na střee divné zjeveni.

Jakmile pominulo první leknuti, ujistil se děda v tom, e nejde o nadpřirozenou bytost, ani o UFONA, ale e mu střechu chlívku probořil jedinec lidského rodu.

Po delí chvíli děda přistavil ke střee ebřík a pomohl Kropáfika vyprostit z jeho nedobrovolného vězení. Kromě oděrek se natěstí pád obeel bez následků a střecha byla opravena na účet vojenské správy.

Na práh stratosféry

Pokud se létalo na vrtulových, nebo chcete-lí pístových letounech, byla pro piloty výka nad 5000 m víceméně neznámou veličinou. Vechny úkoly se toti plnily v malých a středních výkách. Piloti výborně ovládali pilotá letounu v tomto výkovém rozmezí, ale o jeho chování ve velkých výkách měli jen mlhavé představy.

V té době jednou velitele pluku napadlo, nebo to snad dostal nařízeno shora, e by si měl kadý pilot vyzkouet svůj přidělený letoun na dostupové výce. Byl stanoven konkrétní, vcelku velmi prostý úkol. Po startu stoupat směrem na východ a k otočnému bodu vzdálenému asi 150 km a tam točit zatáčku o 180° a pokračovat ve stoupání a nad vlastní letitě, kde úkol končil. Nad letitěm měl kadý ohlásit, jakou dosáhl výku.

Při tom nikdo pilotům nevysvětlil zvlátnosti chování letounu ve velké výce, zásady pouívání kyslíku a moné závady kyslíkové instalace, projevy výkové nemoci a podobně. Ve skutečnosti to ani neměl kdo vysvětlit, protoe to vlastně nikdo neznal. Kadý pilot si proto sám vyzkouel kyslíkovou masku a její uchycení ke kukle a přesvědčil se, e kyslíková instalace je naplněna kyslíkem a plicní automat funguje podle rozvíránf a zavírání segmentů na ukazateli. Kyslík se měl pouit od výky 3000 m směrem nahoru.

Pilot Jirák měl jako z udělání svůj letoun v opravě a tak mu vrchní mechanik přidělil náhradní letoun, patřící normálně pilotu pírkovi, který měl právě slubu a nezúčastnil se létání, Spírek sl na svém Mezku silně

zakládal a při kadé příleitosti jej vychvaloval a do nebe. Chránil si jej jako oko v hlavě a nikomu by jej nepůjčil ani za nic. Krásně táhnul, při startu neutíkal a ve vzduchu reagoval na sebemení pohyb řídící páky. A co nejlepího, kdy se za letu pustilo řízení, tak letěl rovně jako po kolejích, co bylo u tohoto typu opravdu mimořádné, protoe letouny byly sloeny z různých částí, posbíraných po bůhví jakých skladech. Zlí jazykové dokonce tvrdili, e dvoumístná verze tohoto typu letounu, která slouila na jednom letiti několik let jako pomník u brány, byla při nedostatku náhradních dílů opráena, nastříkána a létala jakoby nic.

Jirák usedl do vypůjčeného stroje a pak ji to lo podle plánu. Spustil motor, odstartoval, nasadil kurs 090°, upravil otáčky a plnící tlpk a stoupal. Ručička výkoměru plhala nahoru a metrů postupně přibývalo. Motor pracoval pravidelně, počasí bylo výstavní a dohlednost veliká.

A do výky 3000 m to byla pro Jiráka normálka. Sem se při plnění běných letů často vykrábal, ale dál čekala neznámá. Proto stiskl řídící páku mezi kolena, uvolnil si ruce a navlékal kyslíkovou masku. Přitáhl ji těsně k obličeji, aby dobře přiléhala, prověřil plicní automat, zkontroloval letové i motorové přístroje a trochu upravil otáčky. Stoupal vesele dál. Jak přibývalo výky, obzor se postupně roziřoval. Jirák byl překvapen kam a je vidět. Jednotlivá města se zdála kousek od sebe a dokonce zjistil, e vidí a za státní hranici. Otočný bod, nad kterým měl točit zatáčku o 180° byl téměř pod letounem a kdy se na něj chtěl podívat, musel vybočit do strany, protoe čumák letounu zakrýval stále větí a větí úsek terénu.

Blíil se k hranici 7000 m a podle variometru bylo vidět, e výkon motoru ji značně poklesl. Hodnota vertikálního stoupání se proti přízemní sníila víc ne o polovinu a musel upravit úhel stoupání, přotoe mu začala klesat rychlot.

Ve výce téměř 8000 m točil zatáčku zpět na letitě. Musel točit velmi opatrné, protoe při kadém větím náklonu přestal letoun stoupat a rychlost klesala. Přidal trochu plynu a srovnal letoun do obráceného kursu. Podivil se, e na vzdálenost téměř 150 km vidí výchozí bod. Letitě sice nerozeznal, ale charakteristické obrysy lesů a mrak kouřma nad městem viděl zřetelně. Stoupal pomalu dál a začínala mu být zima, přestoe měl zimní koíek. Do kabiny nepříjemně táhlo, stěny byly jako led

a překryt kabiny se začal mírně potit. Přední neprůstřelné sklo vak zůstávalo čisté a průzračné. Pod sebe neviděl nic, bránil tomu nos letounu. Kdy jej mírně naklonil zjistil, e ji vidí mateřské letitě. Ručička výkoměru se blíila k hranici 10 000 m a to byla sláva. Někteří piloti před ním to dotáhli sotva do 9000 m, nebo jen něco slabé přes tuto hodnotu.

pírkův stroj byl tedy opravdu dobrý. Vyplhal jetě asi 200 m. To ji ale motor mlel opravdu z posledního, stoupání nedosahovalo ani 1 metr za sekundu a rychlost klesla na hranici pádu.

Jirák se rozhodl ukončit úkol. Ubral plyn a sklopkou po křídle přeel do strmého klesání. Letitě měl téměř pod sebou, jako cíl na střelnici. Rychlost zvolna rostla a letoun se pomalu zakusoval do vzduchu. Jirák nastavil vrtuli na maximální úhel náběhu, aby nebrzdila a hnal si to dolů jako o závod. Ve výce asi 5000 m měl na rychloměru téměř 700 km/hodinu. Byla to rychlost, které nikdy předtím nedosáhl. Drak letounu začal vibrovat a řízení bylo tuhé jako z betonu. Ale Jirák měl ji dosti značnou praxi a noním řízením udroval kuličku přesně ve středu iibely, aby zabránil traverzování. Na těstí neměl ani tuení o tom, e ji dávno překročil maximálně povolenou rychlost letounu, nic nevěděl o Machovu číslu, o rázových vlnách ani o tom, e při této rychlosti dosáhl ji na některých částech letounu místní rychlosti zvuku.

Místo toho jej napadlo, e by si mohl udělat mimo plán jeden kotrmelec, tedy správně vertikální obrat. Buď to bude překrut, nebo přemet. To jetě přesně nevěděl. Rozhodnuto, vykonáno a hned začal tahat silně za řídící páku. Letoun moc neposlouchal a proto si troku pomohl stabilizátorem. Konečně dostal nos letounu nad horizont, dal plný plyn a tahal vesele dál. Rychlost la rapidně dolů a obrat se nedařil tak, jak byl normálně zvyklý. Pomohl si jetě přestavením vrtule na malý úhel náběhu, ale to bylo ve. Přesně ve svislé poloze, kdy nos letounu mířil přímo do nebe, poklesla rychlost na nulu, motor se vztekal na maximálních otáčkách, kormidla změkla jako hadr a následoval klasický pád po ocase.

Protoe letoun visel doslova na vrtuli, padal nejprve ocasem přímo dolů. Pak se zhoupnul čumákem k zemi. Při tomto obratu se dostal do oblasti záporných násobků, motor zakytal, zakouřil do kabiny, smetí z podlahy tancovalo Jirákovi kolem hlavy a vechna světýlka na palubní desce zablikala. Pilot byl na pády zvyklý, i kdy ne

právé na tento druh. Povolil řídicí páku, srovnal pedály noního řízeni a pak klidně vybral letoun do vodorovného letu. Potom upravil znova chod motoru a kontroloval přístroje.

Vechno se zdálo v pořádku, jen výka se záhadným způsobem smrskla na pouhých 3000 m. S údivem si pilot uvědomil, e pádem ztratil kolem 3000 m. Tahle zkuenost mu prozatím stačila a na dalí fikuntálie mu zala chu.

Sejmul kyslíkovou masku, narovnal se v sedačce, otřel zarosenou kabinu rukávem a spirálou klesal do okruhové výky. Byl rád, e to má za sebou, byl pyný na svůj výkon a také sl liboval, e se oteplilo.

Je to u té matičky země přece jenom příjemnějí, pomyslel sl, a hlavně zajímavějí. Tam nahoře visi jeden na jednom místě jako balón, ani při tom nemá pocit, e letí a jetě navíc mrzne. Ono těch -56° Celsia v 10 000 m přece jenom není ádná legrace a navíc ten náhubek s kyslíkem na obličeji…

Po těchto úvahách se zařadil do okruhu a el na přistáni. Ale tady Jej letoun zklamal. Při podrovnánl těsné nad zemí měl snahu spadnout na křidlo. Jirák jej včas zachytil, ale divil se, co to ten krám vyvádí, kdy předtím celkem sluně lítal.

Kamarádům se pochlubil, e vylezl na 10 000 m, i kdy to nemohl nijak konkrétně dokázat. Bylo vak věcí cti, e v takovém případě piloti mluvívali pravdu. O svém nezdařeném kotrmelci pochopitelně taktně pomlčel. Jen si v duchu lámal hlavu, proč se to nepovedlo, kdy měl přece rychlosti habaděj a akrobacii vládne celkem obstojně. Asi je to tlm érem. Táhne sice dobře, ale na obraty je krumpl.

Na druhý den přiel na létáni po slubě I pilot Splrek. Usedl do svého milovaného stroje a el na plánovaný úkol. Snad se patně vyspal, faktem bylo, e mu ten den lo ve jaksi ejdrem. Nejprve mu při startu utekl směr a jen tak tak nevzal podvozkem o přístavek hangáru. Piloti stojíc! na střee v roli diváků měli co dělat, aby včas naskákali oknem do místnosti, protoe letoun se řítil přímo na ně.

Kdy se Splrek trochu vzpamatoval a utřel si z čela studený pot, který ho při startu přes překáky hojně skropil, zjistil, e letoun letí nějak nakřivo a kdy chtěl dostat kuličku libely do středu, musel dret vylápnutý pravý pedál.

Pak začal provádět akrobacii a připadal si jako na prvním samostatném letu. Vechny vertikální obraty mu

utíkaly ze směru téměř o 90°. Po prvním překrutu, který prováděl směrem k letiti, zůstal tak překvapen, e málem ztratil orientaci, protoe tam co čekal letitě bylo něco úplně jiného. Pokusil se o to jetě několikrát, ale se stejným výsledkem. Při kadé změně tahu motoru se letoun kroutil na jinou stranu jako psi vino, visel, nedal se vyváit a vůbec se choval zcela jinak ne jak se na pořádný stroj sluí.

pírek si to nedovedl vysvětlit. Předevčírem bezvadná maina a dnes úplná bedna kytu. Nakonec el otráveně na přistáni a spadl ze dvou metrů, jen tak tak, e to nerozbil. Vyslouil si za to výtku dispečera a kázáni velitele letky, který zrovna přistáni sledoval.

Někdo mi s tím musel něco provést, pomyslel si pírek a el za vrchním mechanikem, co se s letounem od posledního létání dělo. Dověděl se, e nic, protoe si piloti na nic nestěovali. V letové knize zjistil, e s jeho mainou naposled létal minulého dne Jirák, el jej rovně vyzpovídat, ale ten se duoval, e byl jen na dostupu a letoun se choval bezvadně.

A tak zůstalo záhadou, proč se dobré letové vlastnosti náhle přes noc změnily na vysloveně mizerné. Letoun se stal postrachem letky a nikdo na něm nechtěl létat.

Mechanici zkoueli velicos, aby záhadě přili na kloub. Naklepávali odtokové hrany křídel, telovali stabilizátor a fletnery, ale marnost nad marnost. A tak byl letoun po čase zlikvidován na náhradní díly.

Uběhly roky a začalo se létat na proudových strojích. Výka do 15 000m se stala celkem běnou záleitostí. A pilot Jirák pochopil, proč se mu tenkrát nepodařil překrut i kdy měl rychlosti habaděj a proč potom letoun změnil své letové vlastnosti. Také si dodatečně uvědomil, e měl tenkrát vlastně pekelnou kliku a jen o vlásek unikl jisté katastrofě. Vdy přístrojová rychlost 700 kilometrů ve výce 6000 m musela daleko překračovat maximálně povolenou rychlost Mezka v této výce. Stačilo moná jetě pár kilometrů navíc a letoun se mohl za letu rozlomit. Zkroucení draku toti ukázalo, e namáhání bylo více ne kritické. Ale v době, kdy k příhodě dolo, to Jirák pochopitelné nevěděl. Avak pořekadlo, e nevědomost hříchu nečiní, u letectva neplatí. Tam se různé nevědomosti a neznalosti velmi draze platí.

K výkovým letům se jetě vrátím perličkou, která se stala mnohem později na letounech Mig-15. To se o výkových letech vědělo téměř vechno. Piloti znali

aerodynamické zvlátnosti letounu ve velkých výkách, rychlostní omezení, pouívání i závady kyslíkových dýchacích přístrojů a co hlavního, letouny Mig-15 byly vybaveny přetlakovou kabinou, která sniovala skutečnou výku letu přiblině o polovinu, take ve výce 15 000 m ukazoval výkoměr pro měřeni výky v kabině asi 7500 m. Výkové lety se staly zcela běnou záleitosti.

U jednoho útvaru se nacvičovala skupinová slétanost letky ve velké výce. Okol zněl, nastoupat výku 12 000 m, tam provést změnu sestavy z rojů v klinu na roje stupňovitě a roje v proudu, klesat a vrátit se na letitě.

Skupinu vedl osobně velitel pluku, který byl pověstný svoji přísností a velitelskou náročnosti. Zvlátě mladí piloti z něj měli respekt.

Tento velitel nic neponechal náhodě a proel celý úkol do nejmenlch podrobnosti. Zvlátě důkladně rozebral poufvání kyslíku a kontrolu správné funkce dýchače, protoe v poslední době dolo k závadám právě na tomto zařízeni. Nařídil pilotům nasadit kyslíkové masky ji na zemi, protoe při letu ve skupině na to pak není čas a piloti se musí plně věnovat řízeni letounu.

Po startu se letouny shromádily a vydaly na plánovanou tra. Skupina postupně vyplhala do plánované výky 12 000 m. Velitel pravidelně dotazem na rádlu kontroloval stav kyslíku a sám také občas mrknul na ukazatel tlaku. Dýchalo se mu lehce, volně, výka v kabině ukazovala kolem 7000 m a vichni piloti ve skupině plnili do písmene své úkoly.

Po splněni úkolu povolila oblastní dispečerská sluba klesat po trati, velitel přeskupil roje stupňovitě doprava, nad letitěm dal rozchod a přistáni po dvojicích.

Kdy dojel na stanovitě po přistání, vypnul motor a chtěl odpojit kyslíkovou masku od přívodní hadice, avak překvapen zjistil, e maska s hadici nebyla spojena. Dodatečné sl uvědomil, proč se mu tak lehce dýchalo, proč ukazatel tlaku kyslíku nevykázal ádný pokles a tedy spotřebu a v duchu sl vynadal, e vlastně vůbec nekontroloval činnost plicnlho automatu, který signalizuje vdech a výdech.

Měl těstí, e přetlaková kabina zredukovala skutečnou výku na polovinu a e ve výce kolem 12 000 m byla skupina poměrně krátkou dobu, take se výková nemoc nemohla rozvinout. Skončilo to dobře, ale mohl také upadnout do bezvědomf a co by to při letu ve skupině znamenalo, můete sl snadno domyslet. Ze je nástup

výkové nemoci velmi těko kontrolovatelný, je veobecně známo.

K tomu mono podotknout snad jen to, e letoun neuznává ani funkce, ani hodnosti a za nedodreni nařízených úkonů zaplatí stejně řadový pilot jako velitel.

Kdy se i mistr tesař utne

Jednou z příčin různých malých, větích a někdy i velkých nehod bývá u letectva takzvaný přehmat. Je to případ, kdy pilot ve snaze provést určitý nacvičený úkon se splete a sáhne omylem na něco jiného, co má pochopitelně i zcela jiný, někdy naprosto nečekaný účinek.

Příčina přehmatů bývá různá. Nejčastěji je to malá znalost kabiny letounu a Jejího vybaveni. Můe to vak být také nesprávné konstrukční umístěni některých ovladačů, umístěných vedle sebe, nebo blízko sebe, které mají zcela odlinou funkci.

Kdy se pořválce létalo na letounech kořistnlho původu, byl na jednom letiti organizován kurs střeleckých důstojníků. Absolventi se měli stát, jak ji sám název napovídá, specialisty u leteckých útvarů, kteři organizuji a hlavně zvyuji úroveň tak důleité discipifny, jakou je letecká střelba. K tomu měli získat jak potřebnou teorii, tak i praxi. A to v plnění úkolů bojového pouití s důrazem na ostré střelby na vzduné i pozemní cíle a bombardování.

Po úvodní teoretické přípravě, která zabrala prakticky zimní měsíce, se na jaře přelo k praktickému létání na střelnici. Denně se střílelo a bombardovalo a kurs spěl úspěně ke svému konci. Vyvrcholením měly být ostré střelby a bombardováni na stíhacích letounech. Na závěr kursu byla ohláena kontrola z velitelství letectva, její členové měli shlédnout praktické ukázky ostrých střeleb a bombardování různých cílů jak na cvičných, tak na stíhacích letounech. K ukázce určil velitel kursu frekventanty, kteří v daných disciplinách dosahovali nejleplch výsledků. Pro ukázku bombardování byl vybrán poručík Bárta, typ pilota klidného, který I nejsloltějl situace řeil bez nervozity a trémy.

Nutno předeslat, e právě na typech cvičných a stíhacích letounů, které byly do ukázky zařazeny, se konstruktéři

dopustili malého nedopatřeni a zaměnili funkce ovladačů rádia a odhozu pum. Jinak řečeno, to co bylo na stíhacím letpunu tlačítkem odhozu pum, byl na cvičném letounu přepínač vysílače. Obě tato tlačítka byla umístěna na řídící páce přesně na stejném místě. Protoe piloti končili kurs na stíhacích letounech, byly jejich návyky zafixovány právě na tento typ a nikomu ani na mysl nepřilo, e by něco nebylo v pořádku. Ostatně takovými maličkostmi se tenkrát ani nikdo nezabýval.

Komise z Prahy v čele s generálem přiletěla dopravním letounem, vyslechla hláení velitele kursu a seznámila se s jpho celkovým průběhem. Pak se vypravila na střelnici, abý na vlastní oči shlédla praktické výsledky, jich posluchači dosáhli. Velitel kursu umístil suitu na pozorovatelnu, vzdálenou asi jeden kilometr od cílové plochy s terči, vysvětlil postup celé ukázky a rozmístění jednotivých terčů.

A ukázka začala. Nejprve střelba na pozemní cíle z cvičného letounu, pak stejný úkol na stíhacím letounu. Vechno klapalo jako hodinky a zásahů v terčích bylo habaděj.

Po krátké přestávce byla zahájena druhá část ukázky, bombardování střemhlav ostrými pumami. První cvičný letoun okruhem nabíral potřebnou výku a pilot Bárta elegantním zvratem přeel do letu střemhlav. Vyhledal v zaměřovači kruh na bombardování, ustálil letoun ve střemhlavém letu, posunul střed zaměřovače na vypočítaný‘záměrný bod a pak ji jen vyčkával, a cíl zaplní přísluný úsek zaměřovače, co znamenalo, e má přesnou vzdálenost pro odhoz pum.

Kdy se tak stalo, stiskl tlačítko odhozu na řídící páce, na ktelrém ji drel připravený prst a začal vybírat letoun ze střemhlavého letu. Uvědomil si, e nebylo cítit známé trhhutí letounu, které je vdy spojeno s odpadnutím pum. Dokončil vybrání a kontroloval situaci. Ve bylo v pořádku, správné spínače zapnuty, ale pumy zůstaly v závěsech a neodpadly. Nevadí, pomyslel si, první zteč je vlastně zkuební, půjdu znova. Opět ve překontroloval, zopakoval celý manévr a přeel znova do zteče. Zamíření bylo vynikající, úhel přesný. Teď musím trefit střed kruhu, ujioval se Bárta. Stiskl odhoz a vybral letoun. Ale zase nic, pumy zůstaly na svém místě.

V duchu zaklel. Zrovna mně se to musí stát. Taková pitbmá závada. Budu to muset odhodit nouzově, ale to poramotím veliteli kursu reputaci. V kadém případě

napřed Śudělám větí okruh a oznámím jím to. Nalétl $1 přes pozorovatelnu, e ohlásí závadu a poádá o povolenf nouzového odhozu. Jen se vak dotkl tlačítka vysilače, letoun sebou kubl a pumy ly k zemi.

Bárta strnul. Okamitě převedl letoun do zatáčky, aby se podíval, kam to vlastně shodil. Měl těstí, pumy dopadly 400 m od pozorovatelny, ale protoe to byly ostré stovky, hvízdaly prý střepiny přihlíejícím proklatě blízko kolem ui. Nikomu se nic nestalo. Jen členové komise kvapem opustili pozorovatelnu a o dalí pokračováni ukázky ztratili zájem.

Co potom řekl generál veliteli kursu, to se nikdo nedověděl. Bárta vak po odletu komise slyel z úst velitele kursu, e přítě bude předvádět nejvý jízdu na nočníku bez záchranných brzd, protoe tam si nemůe splést tlačítka.

Jiný přehmat se stával na nadzvukových letounech Mig-19. Tam toti byly vedle sebe dva spínače, z nich jedním se vypoutěl po přistáni brzdicí padák a druhým nouzově odhazovaly přídavné palivové nádre. Zatímco brzdicí padák se vypoutí téměř bez výjimky po kadém přistáni, aby se zkrátila délka výběhu a etřily brzdy a pneumatiky, přídavné nádre se za letu v době míru neodhazuji. Pokud se tak musí učinit, tak jen na zemi a prováděj! to zásadně mechanici.

A tak se stalo několik případů, kdy pilot po dosednuti na dráhu nahmatal navyklým způsobem dotyčné tlačítko a stiskl je. Čekal kubnuti, brzdicí efekt, který jej měl tisknout směrem k palubní desce, ale nic takového. Místo toho zarachotily o beton prázdné přídavné palivové nádre, chvilku poskakovaly setrvačnosti vedle letounu a pak skončily někde v trávě vedle dráhy. Pilot měl pak obvykle co dělat, aby ubrzdll letoun, protoe ne se vzpamatoval, sekundy ubíhaly.

Kontrola tlačítka zrakem byla velmi obtíná, protoe leelo po straně kabiny a také se pouívalo v době, kdy musel pilot věnovat vekerou pozornost vlastnímu přistáni.

U jedné letky, vyzbrojené tímto typem letounu, dolo krátce po sobě několikrát k odhozu přídavných palivových nádrí při přistáni. Poprvé to prolo celkem hladce a vichni uznali, e pilot je jen člověk a můe se zmýlit. V druhém případě se velitel letky ji značně pohoroval a drel pilotům kázáni. Kdy se stejná situace opakovala potřetí, přeruil létáni, shromádil piloty a rozhodl se pro poslední váné varováni. Nemohl toti pochopit, jak můe

někdo udělat tak primitivní chybu po tom, kdy vechno bylo ji několikrát vysvětleno.

Jak vám to mám jetě vysvětlit?” rozčiloval se a pokračoval: Dobrá. Jsou tam dvě tlačítka vedle sebe, kadé na něco jiného a předělat se to nedá. Ale pilot musí také trochu myslet. Podívejte se jetě jednou, jak to dělám například já. Po dosednutí na dvě kola chvilku letoun podrím, pak pomalu povolím řídící páku a poloím příďové kolo na zem, nahmatám levou rukou první tlačítko směrem od palubní desky a to není to pravé. Přenesu prst na druhý knoflík a čekám. Mrknu na rychloměr a kdy rychlost dosáhne přísluné hodnoty, stisknu knoflík. Copak je to tak těké pochopit? Při tomto postupu je omyl prakticky vyloučen. Má k tomu někdo nějaký dotaz?”

Nikdo pochopitelně ádný neměl. Skutečně se zdálo, e by to mělo zvládnout i malé dítě.

Tak doufám,” pokračoval velitel, e se u dalího případu nedoiju, protoe jinak bych musel na místě sloit funkci.”

A létání pokračovalo.

Velitel letky el na úkol skupinové slétanosti v roji. Polétali, splnili a li jednotlivě na přistání. Vedoucí točil zkráceným okruhem, aby měli ostatní více místa a ve čtvrté zatáčce si neodpustil do rádia malé varování: A pozor na baky … (Baky = přídavné palivové nádre.)

Přistál s ideálně nataeným letounem v rozmezí přistávacích znaků a bylo vidět, e má éro plně ve své moci. Zlehounka poloil příďák na beton jen to zaumělo, chvíli jetě počkal a pak stiskl přísluné tlačítko, nahmatané podle osvědčené metodiky.

Baky zarachotily o dráhu a z radiovozu řídícího létání se do éteru ozval lakonický povel: Tak to byly baky a teď jetě padák.”

Velitel letky by se v tu ránu nejraději viděl… vak vy asi víte kde.

Ta ostuda! Co si piloti o mně pomyslí. Před startem jim tady káu a pak to sám takhle zmrvím.

Dojel na stanovitě, vypnul motor a vystoupil z kabiny. Odplivl si a beze slova zapsal do Deníku přípravy letounu, e maina je bez závad. Pak se obrátil k mechanikovi a pravil:

A jetě si tam připite, e pilot je vůl, protoe baky zapomněl na dráze.”

Jako hejno vran

Letecký výcvik v padesátých letech byl silně poplatný zkuenostem z druhé světové války. Důraz se v té době kladl na lety za ztíených povětrnostních podmínek a v noci a na činnost ve velkých skupinách. Lety v rojích, letkách a plucích nebyly v té době ádnou zvlátností. Kadý pilot musel ovládat skupinovou slétanost do vech podrobností a shromádění skupin měli letovodi propracováno ve vech moných variantách.

Slétanost se nacvičovala postupně, nejprve ve středních a potom ve velkých výkách a aby to nebylo příli jednotvárné, spojovala se s různými jinými úkoly jako například s letem po trati s navedením jedné skupiny na druhou a podobné.

Téměř kadoročně se konaly vojenské přehlídky, při nich pochopitelně nemohlo chybět letectvo. A proto musel být kadý útvar připraven předvést svoje umění ve skupinové slétanosti.

Velitelé, kterým se dostalo té cti, e jejich útvar, nebo jednotka byly zařazeny na přehlídce, zahájili ji dávno předtím nácvik skupinové slétanosti v přehlídkové sestavě podle zvlátního plánu. Jak se přehlídkový termín blíil, přibývalo v grafikonu čím dál tím víc vybarvených čtverečků, které znamenaly počet provedených nácviků. Nadřízení velitelé neustále sledovali, kdo z podřízených v nácvicích zaostává. Na ty se pak soustředila maximální, i kdy pro ně samé nepříli vítaná, pozornost ve formě kontrolní činnosti. Kontroly se střídaly jedna za druhou a tak není divu, e velitelé kladli na plněni plánu nácviků zvýený důraz.

U jednoho leteckého útvaru se nacvičovala skupinová slétanost v pluku a současně se prováděl i nácvik na přehlídku, její termín se rychle*blíil. Proto se velitel při plánování letové akce rozhodl spojit ob^ úkoly dohromady. Výsledkem bylo naplánování vzletu a shromádění pluku, let po určené trati ve výce 6000 metrů, při návratu na letitě přeskupení sestavy do proudu pétičlenných rojů, průlet nad letitěm v přehlídkové sestavě, rozchod skupiny a přistání.

To vyadovalo celou řadu náročných organizačních opatření. Inenýr pluku musel urychleně .uschopni vechny letouny, na nich se prováděly a dokončovaly

různé opravy a kontroly. Početní stav pilotů u letek se doplnil létajícími důstojníky plukovního tábu. Jeliko velitel pluku chtěl svůj útvar sám vést, musel poádat velitele divize, aby se ujal funkce řídicího létáni.

Nakonec se podařilo dát dohromady plný počet letounů i pilotů a jeté zůstal néjaký stroj I pilot Jako záloha, co je při plněni tak náročného úkolu nezbytné.

Den před letovou akci proběhla důkladná předběná příprava. Úkol se podrobně rozebral. Seřazeni letounů na stanoviti, přiděleni strojů jednotlivým pilotům, pořad! sputěni motorů, způsob pojíděni a seřazení před startem na dráze, vzlet a shromáděni skupiny, let po trati a po průlet skupiny nad letitěm v přehlídkové sestavě, rozchod a přistáni. Příprava byla doplněna různými schématy, je znázornily shromáděni skupiny včetně různých tvarů bojové sestavy a celé přehlídkové skupiny.

Po ukončení přípravy kadý z pilotů přesně věděl, kde je jeho místo a co bude za letu dělat. Nakonec následovaly pokyny ke svozu do zaměstnání. Lékař pluku připomněl, aby li piloti večer včas spát a vstali ráno svěí.

Nazítří u od svítání panoval na letiti neobvyklý ruch. Mechanici s motorovými tahači přisunovali letouny na stanovitě a řadili je podle přesného schématu. Vzduch se plnil hukotem a řevem motorových zkouek, cisterny se proplétaly mezi letouny a doplňovalo se palivo. Inenýr pluku vemu vládl pevnou rukou. Aídlcí létáni osobně provedl zálet počasí. A ji tu byli piloti, ustrojeni do předepsané výstroje. Náčelník tábu zavelel nástup, podal hláení veliteli pluku a proběhla předletová příprava. Piloti se seznámili se stavem počasí i s meteorologickou předpovědí, byla určena záloní letitě a seřízen přesný velitelský čas. Následoval rozchod k letounům. Příznivé předpovědi počasí odpovídala modrá obloha, jen sem tam pohozená malým bílým kumulkem.

Byl to krásný pohled na vyrovnané řady stříbrných strojů, na technické prostředky a technický personál, seřazený u letounů. To ve zarámováno do zeleného trávníku, lemujícího betonové plochy letitě.

Pak převzali piloti letouny a usadili se v kabinách. Spoutěcí zdroje byly zapojeny a čekalo se jen na znamení. Za několik sekund ohlásila raketa, vypálená ze stanovitě řídícího létání, e akce začíná. Současně se ve sluchátkách pilotů ozval povel řídicího létání ke sputění motorů.

Vzduch za prvními letouny se rozvlnil, spoutěcí

prostředky se rychle přemísovaly k dalím a za pár minut běely motory vech letounů. A ji také první stroje pojíděly vpřed na dráhu a řadily se do organických celků, aby umonily zformování celé skupiny.

Dříve ne poslední letouny dojely na dráhu, vyrazily první roje v pravidelných intervalech za mohutného burácení motorů. Roj za rojem se odpoutával od země, a zůstalo letitě prázdné. Jen v dálce dozníval hukot desítek proudových motorů, pracujících na maximální otáčky. Ale i ten postupně slábl a docela zanikl. Technici posbírali palky pod kola, ojátka, kryty motorů, naházeli ve do tahačů, které v koloně vyrazily na konec letitě, aby tam vyčkávaly návrat skupiny po splnění úkolu.

Kdo na vlastní oči neviděl podobnou akci, sotva by si představil dokonalost organizace, technickou úroveň a promylenost kolektivní práce.

Mezitím se skupina shromádila, nabrala určenou výku letu a v sestavě tří letek v klínu se vydala na plánovanou tra. Let probíhal klidně, piloti správně dodrovali svá místa v sestavě a jen občas zazněly ve sluchátkách krátké povely některého z velitelů nebo hláení jednotlivých pilotů. Poča9Í bylo jako na objednávku. Dohlednost výborná a hluboko dole jen pár bílých obláčků.

Asi po 40 minutách letu se skupina blíila k prostoru vlastního letitě. Velitel pluku vyádal od oblastní letecké dispečerské sluby povolení klesat a navázal spojení s řídícím létání. Podle plánu byla na programu poslední fáze letu: přeskupení sestavy do proudu pétičlenných rojů, sníení výky na 500 metrů a průlet nad letitěm při rychlosti 700 kilometrů za hodinu. Skupině byl povolen vstup do prostoru a velitel se vzápětí dověděl, e oblačnosti přibylo na 5 a 7/8, co znamená, e země je vidět jen částečně. Spodní základna mraků tisíc metrů. Za 40 minut letu se nečekaně povětrnostní podmínky změnily k horímu, přestoe předpověď byla velmi příznivá. Ale to se u letectva stává. Na těstí mraky nebyly dosud souvislé a občas se mezi nimi objevila mezera. I kdy bezprostřední nebezpečí nehrozilo, přesto svést pod mraky 36 letounů není ádná legrace. Vdy řízený sestup za ztíených povětrnostních podmínek se obvykle provádí jen jednotlivými letouny.

Velitel pluku, ostřílený a zkuený letec, zachoval klid. Přesvědčil se dotazem v rádiu, e paliva mají vichni dost. Protoe spodní základna mraků byla dostatečné vysoko, rozhodl se dokončit úkol podle plánu. Ve směru k letiti

spatřil v mracích tmavé místo a tudy se rozhodl vést skupinu. Vydal povel k přeskupení do proudu pétic a začal klesat. Aby rychlost v klesání příli nenarostla, sníil poněkud otáčky motoru. Díra v mracích se rychle blíila a bylo nutno úhel klesání postupné zvětovat. Kolem letounů se mihly první cáry mraků. Vedoucí pětka pod nimi prolétla. Velitel se zorientoval. Letitě má pár kilometrů před sebou, stačí trochu poopravit kurs. Učinil tak a současně převedl letoun z klesání do vodorovného letu.

Pak přidal otáčky a zavelel: Jdeme na průlet, drte sestavu, rozháním.” To znamenalo, e se piloti mají soustředit na udrení určených rozestupů a vzdáleností ve skupině a současně, e velitel zvyuje rychlost na hodnotu, určenou pro leteckou přehlídku.

V té chvíli ji vedoucí pětka přelétávala nad letitěm. Ze země se ozval klidný hlas velitele divize, jen fungoval, jak ji bylo řečeno, jako řídící létání: Nerozhánějte, máte to u úplně rozehnané.”

A skutečně. Velký úhel klesání, změny kursu v poslední fázi před průletem a manévr rychlostí, to bylo na tak velkou skupinu přece jen příli. Zadní pětičlenné roje se jetě nestačily pořádně srovnat a začaly předlétávat formace před sebou. Někteří vedoucí museli vybočit do stran, jiní se .neveli* do malé mezery v mracích a raději zůstali nad nimi. Několik pětek se zcela rozpadlo.

A tak místo parádní přehlídkové skupiny se nad letitěm přehnalo stádo, připomínající hejno vran. ftídící létání přesně vystihl situaci. Skupina byla zcela rozehnaná.

Nakonec ve dobře dopadlo. Piloti přistáli bez závad, jen pořadí se poněkud zamíchalo. Technikům, kteří čekali na konci letitě, to pochopitelně zkomplikovalo situaci.

Na čl ne na hlavu meteorologa se snesl příval výčitek. Jene dotyčný se hájil tím, e předpověď zpracoval na základě vech dostupných informací a podkladů. e to dopadlo jinak? To u je ,vis major* nebo snad ,vis podplukovník*?

Dramatická přehlídka

Zatím co předchozí příběh líčil přípravu na leteckou přehlídku, tenhle je věnován vlastnímu provedení. Termín

letecká přehlídka má vdy u letectva vysoký kurs. A jak by ne. Letecká přehlídka je vdy prověrkou kvality pilotního umění, ukázkou nejmodernějích typů letecké techniky a vrcholem organizátorské a řídící práce.

Kdo měl monost působit v organizování leteckých přehlídek jistě potvrdí, e dát dohromady skupinu o několika stech letadel, sloenou z celé řady podskupin rozmanitých typů, letících po určené trati různými rychlostmi, je musí prolétnout nad místem přehlídky v přesných časových intervalech, to ve vyaduje dokonalou a pečlivou přípravu a organizaci, a navíc perfektní skupinovou slétanost osádek, přesnou práci vedoucích a výtečný technický stav letadel.

Avak dosti teorie. Dovolte vzpomenout jedné z leteckých přehlídek, která nechtíc vybočila z rámce dobrých tradic letectva. Způsobily to jednak mení zkuenosti organizátorů a také podcenění počasí. Snahou vak bylo ukázat veřejnosti poprvé v historii novou proudovou leteckou techniku.

Přehlídka, na kterou vzpomínám, se uskutečnila za zcela nevyhovujících povětrnostních podmínek. Abych nepředbíhal, vezmu to raději od začátku.

Bylo to v roce 1951. Větina naeho letectva dosud létala na vrtulových letounech kořistního původu, zatím co část vybraných pilotů se ji překolovala na novou leteckou techniku, sovětské proudové stíhací letouny JAK-23.

Základní překolení na nový typ proběhlo hladce a dalí výcvik úspěně pokračoval. V té době velení letectva rozhodlo, e se letecké přehlídky dne 9. května zúčastní také nové letouny JAK-23. Protoe jich bylo zatím málo, byla skupina doplněna několika letouny typu valbina, o nich u byla řeč.

Před závěrečnou skupinou měly prolétnout formace cvičných dvou motorových bombardérů a několik skupin vrtulových stíhacích a bitevních letounů. Do čela sestavy byl určen dopravní velitelský letoun, doprovázený čtyřmi cvičnými letouny.

Sloení velkoskupiny bylo tedy značné kombinované a diktovalo i průletové rychlosti nad Letenskou plání. Pohybovaly se v rozmezí 240 a 600 kilometrů za hodinu.

Organizátoři přehlídky se pochopitelně snaili, aby proudové letouny, je se měly veřejnosti poprvé představit, vzbudily patřičný dojem. Proto zvolili sestavu jednotlivých letounů v proudu za sebou, se vzdáleností 400 metrů mezi jednotlivými letouny. Tím se doba průletu nad

místem přehlídky maximálně prodlouila, jene sé o-pomnělo hledisko Čistě pilotní. 2e toti udrení takové sestavy je velmi obtíné a za patného počasí téměř nemoné. Jeliko proudových letounů byl v té době jetě citelný nedostatek, omezily se nácviky jen na nezbytné minimum.

Konečné nadeel dlouho očekávaný 9. květen. Ti, kdo měli to těstí a byli vybráni k předvedení nové proudové techniky se ji viděli nad Letnou, kde budou desetitisíce diváků sledovat se zatajeným dechem jejich bravurní let.

Ale ji první pohled na oblohu toho ráná nevětil nic dobrého. Bylo zřejmé, e počasí nevzalo přehlídku v úvahu a bude dělat letcům potíe.

Nebe bylo edivé, jednotvárné, mraky na spadnutí a nikde ani kousíček světlejího místa, nato pak modré oblohy. Drobné milo. Do startu vak zbývalo jetě několik hodin a tak se vichni v duchu utěovali, e se to snad přece Jen zlepí.

V určenou hodinu přili piloti do jídelny na snídani. Přesto, e se kuchař toho dne snail připravit obzvlá sváteční krmi, vyla jeho snaha jaksi naprázdno. Vekerý hovor pilotů se točil kolem počasí. Vyjde, nebo ne?

Po snídani se piloti převlékli v atně do kombinéz a shromádili se ke krátké předletové přípravě. Tam se dověděli, e naděje na zlepení počasí je mizivá. Právě toti přecházela přes nae území studená fronta doprovázená silnými srákami a nízkou oblačností.

A obavy meteorkáře se potvrdily. Kdy piloti po předletové přípravě odcházeli do letounů, změnil se drobný dé ve vytrvalý a hustý liják. Vzdálenost z hangáru do letounů museli překonat poklusem, aby nepromokll skrz naskrz. Kadý rychle vklouzl do kabiny svého letounu, zaklapl překryt, upoutal se a zapnul rádio na poslech. Mechanici se ukryli pod křídla. Na betonu kolem letounů se v krátké době vytvořila silná vrstva vody, dohlednost klesla na 34 kilometry a cáry nízkých mraků se plouily málem po vrcholcích stromů kousek za letitěm.

Do startu zbývalo asi 10 minut.

Překryty kabin se zevnitř silně potily, protoe venku se ochladilo. Piloti si připadali jako v ponorce, kdy Je periskop zataen. Nic neviděli a vude kolem samá voda.

Probralo mne zabouchání na kabinu. Otřel jsem rukávem sklo a viděl mechanika, jak ukazuje rukou někam za letitě. Pootevřel jsem překryt a nevěřil vlastním očím. Mezi cáry nízkých mraků se střídavé objevovaly a zase

mizely siluety letounů. Po chvíli se mi podařilo rozeznat, e je to vedoucí skupina přehlídky s doprovodem cvičných bombardovacích letounů C-3, které měly letět v tříčlenných rojích za sebou. Ve skutečnosti připomínala skupina hejno vran. Bylo jasné, e to není vina pilotů, protoe ti dělali co mohli. Let vak probíhal větinou v mracích a to nejsou pro slétanost ty nejlepí podmínky.

Tak to přece spustili, blesklo mi hlavou. Ale to bude asi Jen omezená varianta pro vrtulové letouny. Na nás určité nedojde. Nezáviděl jsem pilotům ve vzduchu, dovedl jsem si představit, jak jim asi je.

čekání v hotovosti pokračovalo a minuty ,se zoufale vlekly. Podle hodinek měl ji přijít čas ke sputění motorů. A v tom se také ozvalo v rádiu .nahazova. Rozkaz navíc potvrdila raketa z radiovozu řídícího létání.

Stále jetě na pochybách jsem nacvičenými pohyby zapnul přísluné spínače, pootevřel kabinu, abych se mohl dohovořit s mechanikem a po povelu ,od motoru k plamení’ stiskl tlačítko startéru.

Motor se posluně roztočil, spoutěcí zdroj byl odpojen a po krátké motorové zkouce jsem dal povel odstranit klíny zpod kol.

Protoe mé zařazení ve skupině bylo předposlední, musel jsem čekat, a začnou najídět na dráhu valbiny a čelo skupiny JAK23. Kdy přila řada na mne, přidal jsem otáčky a vyjel na dráhu. Srovnal jsem letoun do směru vzletu, zabrzdil kola a dal postupně motor na plný výkon. Ventilaci kabiny jsem otevřel naplno, aby orosení zmizelo. Proudem výtokových plynů letounů přede mnou se kapky detě z vnějí strany začaly slévat k okrajům a viditelnost dopředu se zlepila.

V rádiu jsem zaslechl povel ke startu prvních letounů. Ty se okamité zahalily mrakem páry a vodní třítě a objevily se a po dvou desítkách sekund ve výce několika metrů nad koncem dráhy. Pak dolo na mne. Sledoval jsem indexy startujících pilotů a kdy řídící vyslovil můj, dal jsem maximální otáčky, pustil páku brzd a startoval.

Letoun vyrazil jako vystřelený a po ujetí několika set metrů se hladce odpoutal od země. Zavřel jsem podvozek a vekerou pozornost věnoval letounu před sebou. Ztratit jej z dohledu znamenalo za daných povětrnostních podmínek roztrení skupiny. Raději jsem nařízenou vzdálenost 400 metrů zkrátil na polovinu, abych měl jistotu, e jej neztratím. Na úpravu vzdálenosti bude dost času později.

Ve výce asi 300 metrů jsme prolétli po plánované smyčce a nasadili kurs na Prahu. Počasí nestálo vůbec za nic. Ze vzduchu to bylo jetě horí ne při pohledu ze země. Dohlednost jsem odhadoval na 3, 4 kilometry, občas jsme prolétávali cáry nízkých mraků a drobné nitky na skle kabiny signalizovaly, e stále a vytrvale prí.

Orientace vůči zemi byla velmi obtíná, protoe mokrý terén téměř splýval s oblohou. Svého předchůdce jsem si hlídal jako oko v hlavě, i kdy rychlost značně kolísala. Zatím bylo vechno v pořádku.

Blíil se poslední kontrolní bod, kde mělo dojít ke zvýení rychlosti na 600 kilometrů za hodinu. A to byl, jak se později ukázalo, kámen úrazu.

Koutkem oka jsem zahlédl, jak se kolem mne mihly nějaké vrtulové letouny s vysunutým podvozkem, a uvědomil jsem si, e jdou na přistání na blízké letitě, jeho okruhem jsme právě prolétávali. Rychle jsem se rozhlédl do stran, abych se vyhnul případné kolizi. Kdy jsem vrátil pohled směrem dopředu, byl můj předchůdce ten tam. Jako by se náhle vypařil. Snad vlétl do mraků, snad začal točit zatáčku, nebo zvýil rychlost a ulétl mi. Okamité jsem reagoval tak, e jsem zvýil otáčky motoru a napjatě sledoval prostor před sebou. Terén mne v té chvíli nezajímal, nebyl na to čas. Rychlost mého letounu překročila 700 kilometrů za hodinu a přede mnou nebylo stále nic. Sníil jsem otáčky motoru. Náhle jsem uviděl vpravo ode mne tři letouny, naskládané těsně jeden za druhým v ostré pravé zatáčce.

Podařilo se mi zařadit se těsně před ně. Současně jsem se pohledem na zem přesvědčil, e jsme ji prolétli nad místem přehlídky, a to nebylo příjemné pomylení.

Od té chvíle jsem se stal vedoucím čtyřčlenného roje. Před námi nebyl v dohledu ádný dalí letoun a proto jsem nasadil podle času na zpáteční tra. Cestou na mateřské letitě se k naí skupině připojily dalí dva letouny, jeden dokonce s rozsvíceným světlometem, snad aby lépe viděl.

Bez dalích komplikací jsme přiletěli nad letitě, zařadili se do okruhu a jednotlivé přistáli. Z celé skupiny byl na zemi jen vedoucí, poslední dva letouny přistály pár minut po nás. Mechanici se nestačili divit, jak se to pořadí za letu pomíchalo, a chvilku jim trvalo, ne kadý nael pro svůj letoun to správné nádobíčko.

Po přistání jsme dlouho debatovali a probírali podrobně průběh letu. Shodli jsme se na tom, e k roztrení naí skupiny dolo u posledního kontrolního bodu vinou

vrtulových letounů, které se nám pletly do cesty a rozptýlily nai pozornost.

DodateCné jsme se od svědků ze země dověděli, e vlastni průlet nad Letenskou pláni za mnoho nestál. Jednotlivé skupiny přiletěly rozházené, vzdálenosti a Intervaly ve skupinách nebyly dodreny, protoe větina pilotů měla co dělat, aby se vůbec ve skupině udrela. Vedoucí sice dělali co mohli, ale neměli to lehké. Rychlejí letouny dohonily těsné před průletem ty pomalejí a začaly je předlótávat. My tryskáči jsme to vzali mírně vpravo od plánované trati, někde přes Stromovku. Ná průlet signalizoval jen hukot motorů a pohotový reportér to komentoval tvrzením, e nová letecká technika prolétla tak rychle, e ji nebylo ani vidět.

Neúspěch byl vak vysoko vyváen skutečností, e se vechny letouny, a bylo jich přes 200, v pořádku vrátily na svá letitě, co byl za tak těkých povětrnostních podmínek téměř malý zázrak. Ale tak ji to v ivotě bývá. To co leckdy na první pohled vypadá hrůzostraně, dopadne nakonec dobře a jindy zase celkem nevinná situace můe skončit grandiózním malérem.

Účastníkům této přehlídky zůstala jen vzpomínka na nejsloitějl skupinový let s neplánovanou změnou sestavy za letu.

Letecké přehlídky v dalích letech pak plně odčinily tento prvotní neúspěch. Statisíce Praanů i hostů mohlo obdivovat masový průlet čs. vojenského letectva, vyzbrojeného nejnovéjími typy proudové letecké techniky sovětské výroby, nebo vyráběné v licenci u nás.

Vývrtka

Vývrtka je pád letounu, který se otáčí kolem vech tři os a je zcela neovladatelný. Vývrtku musí kadý pilot zvládnout ji během základního leteckého výcviku. Aby si věděl rady Jak ji vybrat, kdyby do nl náhodou spadl v důsledku hrubé chyby při pilotái. Na vysvětlenou nutno dodat, e v ranných dobách letectví byly vývrtky postrachem vech pilotů. Kdo jednou spadl do vývrtky, ten ji nemohl o tom vyprávět, protoe k tomu u obvykle neměl příleitost. Postupně se vak přilo na to, jak vývrtky

vybírat a dokonce jak óa nich úmyslně padat. A tak se staly nakonec povinným cvičením vech pilotních áků. Na vrtulových letounech to nebyl problém, protoe technika pádu do vývrtky i jejího vybrání byla téměř na vech typech stejná. Situace se poněkud zkomplikovala, kdy přily do výzbroje proudové letouny. Jednak do vývrtky padaly poměrně těko a jetě obtínějí bylo vývrtku vybrat. Nácvik vývrtek ztěovala i skutečnost, e v instrukci pro pilota, která je základním předpisem pro pouívání daného typu letounu, byla vývrtkám věnována celá řada stránek, kde se podrobně popisovalo převedení letounu do vývrtky, chování ve vývrtce a nakonec její vybírání. Byla tam popsána celá řada různých charakteristických typů vývrtek, s čím se předtím piloti nikdy nesetkali.

Příčina je zcela jednoduchá. Zatím co na vrtulových letounech je motor obvykle před pilotem a tím i těitě celého letounu posunuto dopředu, má proudový letoun motor vzadu a to způsobuje i změnu těitě.

Pokud se překolovali na proudové letouny starí, zkuení piloti, nebyly s vývrtkami potíe, protoe do nich nikdo nepadal a jestlie snad náhodou, pak ji nějak vybral a moc se s tím nechlubil. Postupem doby s masovým zaváděním proudové letecké techniky se vak vyskytli jedinci, kteří i tento typ letounu přinutili ,k poslunosti* a do vývrtky s ním spadli jakoby nic. To by jetě nebylo to nejhorí nebýt toho, e vývrtku obvykle nezvládli, letoun nevybrali a větinou to končívalo havárií.

A tak se začalo uvaovat o tom, co s tím. Nakonec velení rozhodlo organizovat jednorázovou akci a vechny piloty prokolit ve vybírání vývrtek na letounech dvojího řízení. Následovalo speciální zaměstnání s teoretickým výkladem, zakončené praktickými vývozními lety dvojího řízení. Tím byl vykolen základní kádr instruktorů, kteří pak pokračovali v plnění tohoto úkolu s řadovými piloty u útvarů.

Při praktickém nácviku vývrtek se ukázalo, e instrukce pro pilota ani v nejmením nepřeháněla. Vývrtka na proudovém stroji má opravdu celou řadu zvlátností. Kadý letoun se choval jinak, levá vývrtka se naprosto liila od pravé a ani na stejném letounu se nepodařilo udělat dvě přesně stejné vývrtky, protoe kadá se od předcházející něčím odliovala. Záleelo to zřejmě na celé řadě faktorů, jako například na rychlosti přechodu do vývrtky, na úhlu nataení letounu, na razanci vylápnutí směrového kormidla a přitaení řídicí páky a kdoví na čem jetě.

Vývrtky na proudových letounech vak mély jednu výbornou vlastnost. Učily piloty bleskové uvaovat a reagovat podle vzniklé situace. Kadá vývrtka se dala nakonec spolehlivě vybrat, pokud se postupovalo přesně podle Instrukce. To plně potvrdila samotná praxe. Bylo a s podivem, jak se letoun, váící přes est tun, dovedl ve vývrtce točit. Co Jedna otočka, to ztráta výky 300 metrů a co sekunda, to jedna otočka. Při vybíráni se rychlost rotace jetě zrychlila a výsledek, zpoděné vybrání o 1 a 2 otočky, čím byl letoun ve vývrtce déle, tím bylo zpodění větí. Občas některý z nervově slabích jedinců nevydrel, zdálo se mu, e se letoun jaksi nevybírá, dal znova kormidla po vývrtce a celý proces vybírání se opakoval. Pak z toho byl samozřejmé nervák. Výky kvapem ubývalo a hranice 3000 metrů, stanovená v krajním případě pro katapultá, se rychle blíila. Vcelku vak proběhl nácvik vývrtek úspěně, a na několik maličkostí, o nich bude jetě řeč. Piloti se na vlastní kůi přesvědčili, e vybrat proudový letoun z vývrtky není ádný zázrak, a přestali z toho mít obavu. Ale teď k těm maličkostem …

V letecké kole vyváel instruktor na nácvik vývrtek jiného instruktora. S připraveným a překontrolovaným dvoumístným proudovým letounem bez přídavných nádrí nastoupali po startu nařízenou výku 7000 metrů. Tam vyváili letoun a přistoupili k vlastnímu nácviku. Počasí bylo ideální, mraky skoro ádné, sluníčko svítilo.

Oba piloti si přitáhli upínací pásy a ohlásili řídícímu létání: 721 v zóně jih, výka 70, povolte zahájit doleva.” Dostali povolení a instruktor začal předvádět levou vývrtku, protoe ta byla snazí. Natáhl nos letounu mírně nad horizont, sníil otáčky motoru na volnoběh a čekal, a opadne rychlost. Po dosaení hodnoty 210 kilometrů za hodinu, co je téměř hranice pádové rychlosti, dotáhl energicky řídicí páku k sobě a na doraz a současně vylápl levou nohu. Letoun se otřásl, jako by si vývrtku oklivil, vzepjal se nahoru a pak se bezmocně svalil na levé křídlo a začal se točit. Po dvou otočkách, které byly naprosto stabilní, vylápl instruktor plnou pravou nohu a vzápětí energicky potlačil řídicí páku dopředu na palubní desku, kde byla pro lepí orientaci nakreslena bílá čára. Letoun po této operaci zrychlil točení, provedl jetě necelou otočku, posluně se zastavil a přeel do přímočarého střemhlavého letu. Rychlost začala postupně narůstat a po dosaení hodnoty 350 kilometrů za hodinu instruktor plynule vybral letoun, zvýil otáčky motoru a předal řízení

pilotovi v zadní kabině, aby si to sám zkusil. Ten nastoupal do původní výky a stejným způsobem zopakoval levou vývrtku. Ta byla opět bez problémů.

Při dalím pokusu oznámil instruktor vývrtku doprava. Opět se celý postup opakoval. Ubrání plynu, nataení letounu nad horizont, přitaení řídicí páky a vylápnutí nohy, tentokrát pravé. Letoun se opět otřásl jako jankovítý kůň, poklesl nejprve na levé křídlo, pak si to rozmyslel a přepadl doprava, znova se vrátil doleva a tak se to opakovalo. ádné normální točení, ale jakési kolébání z jedné strany na druhou, přičem nos letounu měnil polohu vůči horizontu ve značném rozsahu.

Instruktor zíral. To mu dosud jetě ádný letoun neudělal, přestoe měl za sebou hezkých pár vývrtek. Potom si vak vzpomněl, e v instrukci je tento typ vývrtky popsán jako nestabilní vývrtka, piloty také nazývaná loutnoucí list. Současně si také vybavil příslunou sta o vybírání a při přecházení letounu z jedné strany na druhou srovnal směrové kormidlo a potlačil řídící páku na palubní desku. Letoun na to opět reagoval svérázně. Začal se ukázněně točit doleva za stálého zrychlování otáček. Kdyby pilot v této fázi vydrel, letoun by se po několika otočkách zpodění určitě v točení zastavil. Pilot to vak zhodnotil jako přechod do levé vývrtky, dal kormidla po vývrtce a začal regulérně vybírat levou vývrtku. Při vylápnut! pravé nohy se sice letoun zastavil v točení, ale ne stačil pilot nohy srovnat, byl z toho opět loutnoucí list a situace se opakovala. Výky při tom pochopitelně stále ubývalo.

Po dosaení 3500 metrů ohlásil řídícímu, e vývrtka nejde vybrat a ze země dostal rozkaz provést ve 3000 metrech katapultá. Letoun se točil dál a nemínil se zastavit a tak instruktor ač nerad nařídil zadnímu, aby se vystřelil, sám e půjde hned za nim. Pilot v zadní kabině byl ji na tuto eventualitu zřejmě připraven, protoe vzápětí po vydáni povelu se ozvalo zahučení, signalizující odpadnutí překrytu zadní kabiny a za vteřinku na to rána, a jeden pilot byl z letounu venku.

Instruktor pustil řízení, dal nohy na stupačky vystřelova-cího sedadla a zaujal polohu pro katapultá. Přitiskl se pevně k opěradlu, dal lokty k tělu, pevné sevřel rty a posunul páku odhozu kabiny dopředu. Překryt kabiny posluně odpochodoval. Pilot se právě chystal zavřít oči a stisknout spou vystřelení, kdy si najednou uvědomil, e se něco změnilo. Zbystřil pozornost a ejhle, letoun se ji

netočil, ale klesal pod úhlem asi 30 stupňů směrem k zemi. Rychlost postupně narůstala.

Vývrtka se vybrala sama. Pilot rychle zaklapl páku odhozu do původní polohy, protoe pokud byla vpředu, byla současně odjitěna katapultá, chňapl po řídící páce a dal nohy na pedály směrového řízeni. Skrčen za předním sklem kabiny, aby mu netáhlo na krk, vybral letoun do vodorovného letu ve výce asi 2000 metrů. Pak si upravil kuklu s mikrofony, které mu proud vzduchu strhl z hlavy, ohlásil se řídícímu létání a informoval jej o situaci. Kdy naklonil letoun do zatáčky stačil jetě pod sebou zaregistrovat bílou kuličku padáku svého kolegy, co bylo neklamným znamením, e je zatím v pořádku a pokud se nezaplete do drátů nebo nespadne náhodou do rybníka tak to snad zůstane bez komplikací.

Za pár minut na to přistál instruktor s podstatně vylepeným letounem bez překrytů obou kabin a bez zadní sedačky na letiti. Chybějící detaily včetně druhého pilota s padákem přivezla parta mechaniků autem a zas bylo vechno pěkně pohromadě. Kdy se zkoumalo, proč se letoun po katapultái pilota ze zadní kabiny sám vybral z vývrtky, znalci rozhodli, e to bylo asi změnou těitě. Proč se vak nepodařilo vybrat nestabilní vývrtku, to se nezjistilo. Instruktor se hájil tím, e postupoval přesně podle instrukce. Jisté vak bylo, e na letounu, který byl dán do původního stavu, přezkouen a proměřen, se vývrtky dělaly vesele dál a podobný případ se ji neopakoval. Tím se vlastně nepřímo dokázalo, e chyba byla přece jen v pilotái.

K jiné příhodě při nácviku vývrtek dolo zanedlouho poté, u dalího útvaru. Byl normální letový den, piloti plnili různé výcvikové lety a mezi tím se na jednom dvoumístném proudovém letounu nacvičovaly vývrtky. Vechno běelo podle plánu, ftídící létání vychutnával idylu klidné letové akce. Okna rádlovozu byla sputěna, sluníčko mile hřálo a občas zavanul slabý větřík, připomínající lehké pohlazení. Popelník na stole řídícího létání se zvolna plnil nedopalky cigaret a pomocník se chystal uvařit pár porcí kávy pro osvěení. Startér před okny radiovozu pravidelně hlásil letouny po čtvrté zatáčce na přistání a podvozky v pořádku.

Do této pohody se ozvalo z rádia hláení: Já 720, zóna Boena, výka 70, povolte zahájit doleva.” ňídící létání povolil, uloil startérovi, aby letoun sledoval a sám mrkl do tabulky, koho to inspektor vyváí na vývrtky. Zjistil,

e zástupce velitele letky. Mezi tím se startér snail objevit letoun ve výce 7000 metrů, ale marné a tak ohlásil řídícímu, e ho nemůe najit. Dobrá, rozhodl řídící, vak oni to zvládnou i bez nás. Za chvíli se z rádia opět ozvalo:

Já 720 vybral, stoupám na 70, povolte doprava.” Řídící opét povolil. Pak startovala dvojice letounů a řídící kontroloval v jaké výce zavírají podvozek, kdy tu se znova ozvalo: Já 720, nejde to vybrat.”

Řídící na okamik strnul a pak se zeptal: 720, jakou má výku?”

3800 metrů”, zněla okamitá odpověď.

Připravte se na katapultá”, velel řídící a osádka to potvrdila.

Pak bylo ticho a vichni se zatajeným dechem čekali, co bude dál. Pomocník řídícího vyběhl před rádiovůz a hledal letoun zrakem. Kadý v duchu doufal, e to jetě můe dobře dopadnout, ale klid byl ten tam. A pak to přilo.

Jsme z toho venku,” zachrčel reproduktor.

Tak to je průvih, u se katapultovali, blesklo hlavou řídícímu. A Je to,” pronesl nahlas. A to se musí stát právě kdy řídím já.” To zas bude vyetřování a protokolů, pomyslel si. Pak ale přeruil tok svých mylenek a začal jednat.

Oznámil letové kontrole, e spárka havarovala a nařídil poslat hasičák, sanitu a jeřáb do prostoru jině letitě. Místo dopadu prý najdou podle čoudu. Zapisovateli uloil zaznamenat dobu posledního hláení, startérovi a pomocníkovi nařídil vyhledávat směrem na jih a oznámit a uvidí nějaké padáky. Sám omrknul plánovací tabulku, zda má vechny podpisy a srovnal ostatní letovou dokumentaci, aby jej vyetřovací komise nenachytala na hrukách. Pak uchopil mikrofon a chtěl zavolat vechny letouny na přistání. ,

Náhle se zarazil… Počkat! Jak je moné, e opustili letoun a hlásili to rádiem. To musí být nějaká blbost. Popadl mikrofon a zařval do něj:

720, dejte polohu!” A vzápětí se ozvala klidná odpověď: Já 720 v zóně Boena, výka 25, ukončili jsme úkol, jdeme na zařazení.”

Řídící se v té chvílí začal smát. Odvolal postupně vechny rozkazy, které krátce předtím vydal.

Kdy se vechno vrátilo do obvyklých kolejí, stále si lámal hlavu tím, jak mohl tak totálně zblbnout. Nakonec usoudil, e formulace hláení byla v té chvíli naprosto nevhodná.

Jsme z toho venku. Zcela jednoznačná věta. Jene pilot myslel z vývrtky a řídící myslel z letounu.

Podivný úraz

Při létání dolo na jednom letiti k havárii. Letoun IL-10, známý za 2. světové války jako černá smrt, s dvojím řízením přistál a ve výběhu mu vysadil motor. Letoun se zastavil uprostřed přistávacího pásma a piloti se snaili uvést motor znova do Chodu. Dalí pilot přistával v krátkém časovém intervalu za ním. Měl závadu na rádiu a neslyel rozkaz dispečera, aby opakoval okruh, protoe na dráze je překáka. A tak klidně přistál. Dopředu přes motor neviděl, hleděl jen bočními okénky a sledoval směr. Kdy se pohyboval ji zcela mírnou rychlostí, narazil zezadu na stojící letoun. Ozval se zvuk borceného kovu, letouny se do sebe zaklínily a ne se vrtule přistávajícího letounu stačila zastavit, seknul jeden její list při poslední otáčce do zadní kabiny stojícího IL-10 a vzal instruktora Beránka přímo do zad.

Na letiti nastal poprask. Od letové kontroly vyjela s houkáním sanitka a jeřáb. Hnaly se přes letiní plochu na místo havárie. Dispečer dal vem letounům na zemi rozkaz vypnout motory a letouny ve vzduchu poslal na záloní letitě.

Piloti obou havarovaných letounů rychle opustili kabiny a snaili se společnými silami pomoci instruktorovi, který seděl zhroucen v sedačce a nejevil známek ivota. Kabinu nelo otevřít, protoe byla blokována listem vrtule druhého letounu. Po chvíli dorazil na místo jeřáb a pilotům se společně s obsluhou jeřábu podařilo konečně kryt kabiny otevřít, odepnout Beránkovi upínací pásy, padák a opatrně jej spolu se zdravotníky vytáhnout z kabiny. Svlékli mu kuklu a kombinézu. Nikde ádná krev, ani viditelné zranění, jen na zádech, kde se list vrtule zastavil, byla červená skvrna velikosti dlaně. Beránek stále jetě nejevil známek ivota, i kdy dýchal.

Asi má vnitřní zranění usoudili. Opatrně jej naloili do sanitky, zakryli přikrývkou a zabouchli dveře. Jeden zdravotník zůstal s raněným v kabině, druhý se posadil k řidiči a vyrazili s raněným do blízkého města do

nemocnice. Sotva se sanitka rozjela, přiel Beránek k sobě a začal hlasitě bědovat a naříkat a opakoval stále, e ho to bolí, moc bolí.

Zdravotník zabouchal na řidičovu kabinu a křikl na něj, a jede fofrem, e raněný naříká a je to zřejmě váné, ftidič zapnul houkačku a hnal se ulicemi hlava nehlava. Raněný stále bědoval a zdravotník jej utěoval, ale marně. Sliboval mu, e v nemocnici jej dají zas do pořádku, ale sám tomu moc nevěřil. Podle naříkání má ten pilot asi vnitřek nadranc. Občas mrkl, zda se mu na rtech neobjeví krev, co bývá příznakem poranění plic, ale nic neviděl.

Jako smr projeli městem a stanuli u brány nemocnice. Houkli na vrátného, e vezou těce raněného a ten je ihned dirigoval k chirurgickému pavilónu a současně volal telefonem lékaře. Zastavili před chirurgií, kde ji na ně čekal doktor. Dal si stručně vysvětlit co se stalo a hned se sklonil nad raněným, aby si udělal předběnou prohlídku.

Kde vás to bolí?” zeptal se Beránka.

Ruka, prsty mne moc bolí, pane doktore,” eptl raněný.

Ruka?” podivil se doktor. Byla přece řeč o zádech. A tady vás to nebolí?” upřesňoval doktor a lehce ohmatával pacientovi záda.

Ne, tam ne,” hlesl pacient.

A která ruka vás bolí?” pokračoval doktor.

Pravá, pane doktore, hlavně prsty,” odověděl raněný pilot.

Doktor uchopil jeho pravou ruku a prohlíel ji. Skutečně. Tři prsty byly oklivě zamodralé, pohmoděné a přes vechny se táhla ostrá vytlačená rýha.

Jak jste k tomu přiel?” divil se doktor spíe pro sebe.

Víte, pane doktore, oni mi tu ruku přivřeli mezi dvéře a já ji cestou nemohl vytáhnout,” vysvětlil pacient.

Po podrobné prohlídce raněného na operačním sále se ukázalo, e ke ztrátě vědomí dolo zřejmě následkem oku po nárazu listu vrtule, která se vak natěstí zastavila o pancíř sedačky a pilotovi příli neublíila.

Při nakládání raněného do sanitky si zdravotníci ve zmatku nevimli, e pravá Beránkova ruka visí z nosítek dolů. Při zavření se dostala mezi dveře a dolo k pohmoděni prstů pravé ruky. Beránek se bolestí probral k vědomí a začal naříkat. Protoe nemohl rukou pohnout, myslel si, e ji má zlomenou následkem havárie.

A tak přesto, e celý případ vypadal velmi oklivě, bylo jediné, natěstí nijak váné, zranění způsobeno nepozorností při převozu pacienta do nemocnice.

Dvakrát méř

Tenhle příběh je klasickou ukázkou toho, jak je moné z docela jednoduchého úkolu vyrobit výstavní nervák. Návod je zcela jednoduchý. Vzít přípravu hopem a víc ne na výpočty spoléhat na rutinu a prakticismus.

Kolem padesátých let se na jednom vyím tábu plánovaly střelby na pozemní cíl a bombardování. Protoe v dosahu nebyla ádná vhodná střelnice, bylo rozhodnuto přelétnout letouny na armádní střelnici a předem tam přesunout dopravním letounem pozemní personál a náhradní díly. Ve mělo proběhnout během jednoho dne.

Ráno odlétl podle plánu dopravní letoun s techniky a za ním náledovaly bojové letouny. Po přistání na cílovém letiti měla následovat zkrácená příprava a po doplnění letounů se plánovaly střelby na pozemní cíle a bombardování. Po jejich splnění se měli piloti s letouny vrátit v odpoledních hodinách na mateřské letitě. Tento způsob byl Ji dříve prakticky přezkouen a nelo tedy o ádnou novinku.

Den před vlastním provedením jsme absolvovali předběnou přípravu, speciálně zaměřenou na plnění úkolů bojového pouití. Střelecký důstojník podrobně rozebral manévry při střelbě na pozemní cíle a letovod vysvětlil způsob bombardování ze střemhlavého letu. Vechno v konkrétních podmínkách armádní letecké střelnice. Pak byla zpracována plánová tabulka letu. Zdálo se, e nic nebylo opomenuto.

Piloti patřili ke zkueným letcům a proto se celá příprava podstatně zkrátila. Nakonec upřesnil náčelník způsob přeletu na střelnici a zpět. To se povaovalo téměř za formalitu, protoe kadý z nás měl univerzální navigační přípravu pro přelet z mateřského letitě na vechna stálá letitě v dosahu akčního rádia bojového letounu. Stačilo jen sáhnout pro správnou kartičku, sloit si mapu tak, aby tra letu byla navrchu a mohlo se startovat.

Přeletu se mělo zúčastnit celkem pět letounů Mig-15 a jeden dvoumístný cvičně bojový letoun UTI MiG-15 v sestavě dvou tříčlenných rojů v proudu za sebou. Při tom vedoucí prvního roje měl letět na UTI. Přelet byl naplánován ve výce 100 metrů nad terénem s jedním otočným bodem, co byl dlouhovlnový rozhlasový vysilač.

fBP*

L&

Shromádění skupiny mělo proběhnout dohonem po trati.

Někdo z pilotů se zeptal, jak to bude s přídavnými nádremi, ňídící rozhodl, e letoun UTI bude mít plné přídavné nádre, ostatní poletí bez nádrí, protoe před bombardováním by je museli technici snímat a byla by s tím zbyteftná práce. S tímto řeením vichni bez námitek souhlasili.

Přítí den jsme se odebrali na letitě, kde ji Cekala vyrovnaná řada letounů. Informovali jsme se o počasí na trati letu a na cílovém letiti, dostali jsme pořadovou pro přelet a po posledních pokynech vedoucího jsme 10 minut před plánovanou dobou startu usedli do letounů.

Počasí bylo bez vady, dohlednost miliónová a vichni jsme se těili, jak si krásně polétáme. Start a shromádění skupiny na dohoň klaplo stoprocentně. Startoval jsem poslední a měl jsem vechny ostatní před sebou jako na dlani. Po ulétnuti asi 30 kilometrů jsem se zařadil do skupiny a byli jsme kompletní. Zaujali jsme na povel vedoucího volnou sestavu, abychom lépe vychutnali poitek z nízkého letu. Vzduch byl po ránu klidný, turbulence ádná a letouny pluly jako v oleji.

Asi v polovině prvního úseku trati letu se mi rozsvítila árovka, signalizujici vyčerpání zadní palivové nádre. Vypnul jsem čerpadlo a věnoval se sledováni terénu a ostatních letounů. Občas jsem letmo zkontroloval údaje přístrojů. S přibývajícími minutami jsem nabyl dojmu, e mi příli rychle ubývá paliva a jeho stav jaksi nesouhlasí s uletěnou vzdáleností. Asi mi to po motorové zkouce mechanici nedoplnili, napadlo mi. Zatím se vak nic nedělo. Před námi leela jetě různá záloní letitě a těch jsem mohl v krajním případě vyuít. Napadlo mi, jak jsou asi na tom ostatní piloti, ale ptát jsem se nechtěl, abych nevypadal jako panikář. A konečně kontrola paliva je povinností velitele skupiny.

Před otočným bodem se ručička mého palivoměru přiblíila k hodnotě 300 litrů a před námi byla jetě dobrá čtvrtina trati. Sotva jsme začali točit zatáčku nad otočným bodem na poslední úsek trati, rozblikala se mi na palubní desce červená signální árovka zbytek paliva 300 litrů. V instrukci pro pilota se říkalo, e toto mnoství stačí při úsporném reimu asi na 10 minut letu. My vak neletěli úsporným reimem, ale rychloti 600 kilometrů za hodinu a k cíli jsme měli jetě asi 90 kilometrů, tedy asi 9 minut letu. Jestli palivo vystač), tak to bude na fous. Ale co kdy neni údaj přístroje přesný? Jsou přece povolené tolerance

JHHL

jak směrem nahoru, tak i dolů. Taková tolerance můe dosahovat a 10 litrů a právě ty mi mohou na konci letu chybět. Kromě toho vyaduje manévr na přistáni různé náklony letounu, zbytek paliva začne v nádri plouchat a pak stačí, aby čerpadlo nasálo vzduch a motor vysadí. Při letu v malé výce je pak z toho minimálně havárie.

Tyto a podobné úvahy se mi začaly honit hlavou a z klidného přeletu v pohodě se mahem stal nervák. Mezitím jsme minuli poslední letitě na trati. Palivoměr ukazoval 200 litrů a červená árovka zbytku paliva trvale svítila. Ke vemu jsem měl dojem, e ručička ukazatele paliva, normálně trčící celou věčnost na jednom místě, se téměř viditelně sune k nule. Mohl jsem se jetě vrátit, avak letitě, které jsme právě minuli, nebylo obsazeno a nebyl tam nikdo, kdo by letoun doplnil. Tímto rozhodnutím bych naruil průběh plánovaných střeleb.

Divné bylo jen to, e ostatní piloti ve skupině spokojeně letf a do rádia nikdo ani muk. Kdyby měli tak málo paliva jako já, jistě by se některý ozval. A tak jsem se utvrdil v přesvědčeni, e v tom asi lítám sám. Stiskl jsem vysilač, ohlásil se indexem a nevýrazným hlasem jsem se zeptal: Kolik máte paliva?” Piloti postupně začali ve stanoveném pořadí hlásit hodnoty, které byly o 50 a 1001 vyí ne jsem měl já. Byli jsme na tom tedy prakticky téměř stejně. Můj malý rozdíl zřejmě vznikl delím doháněním skupiny po startu na plný plyn. A tak nezbylo ne čekat jak to dopadne.

Stavem paliva byl nejvíce překvapen vedoucí, který letěl s plnými přídavnými nádremi a ani ve snu mu nenapadlo, e ostatní jsou na tom tak zle. V té době jsme byli asi 30 kilometrů od cíle. Můj palivoměr ukazoval kolem 100 litrů. U auáku by to stačilo téměř na tisíc kilometrů, pro nás se vak doba letu začala od té chvíle počítat na vteřiny. Vrátit se ji nebylo kam, zbývalo jediné, vydret.

Vedoucí správně reagoval na vzniklou situaci. Sníil rychlost na 450 kilometrů za hodinu a začal mírně stoupat. Pro jistotu jsem si začal vybírat moné plochy pro nouzové přistáni a v duchu jsem si opakoval správný způsob katapultáe. Terén pod námi nebyl pro ádnou z těchto alternativ příli vhodný. Převaovaly lesy.

V kritických okamicích napadají člověka různé mylenky a asociace. Já si v té chvíli vzpomněl na zprávu v novinách, kde se psalo o čtyřčlenném roji francouzských stfhačů, kteří se museli katapultovat pro nedostatek paliva. Napadlo mě, e je moné přetrumfneme, protoe je nás víc.

Asi 15 kilometrů před letitěm jsem se bál pohlédnout na palivoměr. Jen koutkem oka jsem registroval, e ručička se téměř dotýká nuly. Vedoucí ji navázal spojení s dispečerským stanovitěm, dostal podmínky pro přistání a povolení vstupu do okruhu. Měli jsme pořadí první, na letiti nebyl provoz. Směr přistání byl z opačné strany a to jsem si při tak malém zbytku paliva nemohl dovolit. Potřeboval jsem nutně přistát přímo z kursu i kdy to bylo po větru, který natěstí nebyl nijak silný. Stiskl jsem vysílač a ádal: ,,Já 921, mám málo paliva, budu přistávat přímo z kursu z opačné strany.” Ne mi to dispečer stačil potvrdit, ádali dalí dva piloti toté. Dispečer potvrdil a mne pustil na přistání prvního.

Vedoucí roj začal vybočovat doprava do okruhu. Dráha byla ji kousek před námi, ale mně se zdálo, e se k ní blíím straně pomalu. Výku jsem si udroval větí pro případ, e by motor vysadil, ale ten natěstí pracoval zatím normálně. Kdy bylo jasné, e přistanu i kdyby dolo k nejhorímu, vysunul jsem podvozek, malé klapky a těsně před dráhou jsem si dal plné. Za mnou nastala tlačenice. Dosedl jsem a dojel bez brzdění a na konec dráhy a bez přidání plynu jsem ji setrvačností vyklidil. Těsně za mnou přistály dalí dva letouny a sotva opustily dráhu, přistály z opačné strany těsně jeden za druhým poslední dva. Po zastavení letounu na stanoviti jsem rychle vypnul motor a jetě jednou jsem pečlivě prohlédl palivoměr. Ukazoval čistou nulu a ručička se nehnula ani při poklepu na přístroj. Vylezli jsme z kabin a v hloučku jsme si vyměňovali poznatky. Po přistání vedoucího s UTI MiG-15 se znova rozebírala celá situace. Dospěli jsme k závěru, e tra letu byla úměrná doletu jednotlivého letounu bez přídavných nádrí v malé výce. Zapomnělo se vak při tom na některé maličkosti. 2e dolet je počítán na reim maximálního doletu a my jsme letěli jinou, vyí rychlostí, e při letu ve skupině mají letouny na číslech zvýenou spotřebu paliva v důsledku častějích změn otáček motoru a konečně, e vechny letouny ve skupině mají být naplněny palivem stejně. Není přípustné, aby jeden letěl bez přídavných nádrí a jiný s plnými přídavnými nádremi.

Úkolý bojového pouití jsme toho dne splnili podle plánu a večer jsme se v pořádku vrátili na mateřské letitě. Tentokrát jsme si naplánovali výku 4000 m, kde je spotřeba paliva mnohem nií, abychom snad znova nepokoueli osud.

Jen technikům bylo divné, e při doplňováni letounů po prvním přistání se do nich velo nějak neobvykle moc paliva.

Ojátko

Letoun je stroj určený k létánf a proto je snahou, aby se vlastní silou pohyboval po zemi co nejméně. Proudové letouny se po zemi zásadně tahají jednak kvůli úspoře paliva, jednak pro etřeni ivotnosti motorů. K tahání se pouívá speciálních vlečných zařízení, která se připojují k podvozku letounu na jedné straně a k automobilnímu tahači na straně druhé. V letecké hantýrce se vlečnému zařízení říká obvykle ojátko. Bývá z masívní ocelové trubky se závěsným okem na konci. Připojuje se k příďovému kolu a pomocí ocelových lan k hlavním podvozkovým nohám.

Ojátko sehrálo v tomto příběhu hlavní roli.

Pilot přiletěl na clzi letitě, po přistání zajel na stanovitě a podle pokynů technika vypnul motor. Domluvil si s pozemní obsluhou doplněni paliva a přípravu letounu k dalímu letu. Upozornil, e bude startovat asi za dvě hodiny. Mechanik mu sdělil, e letoun bude přetaen po doplnění na jiné stanovitě, blí k letové kontrole, aby při provozu nepřekáel. Tam bude připraven k odletu.

Pilot odeel za svým posláním. Dvě hodiny jsou relativně krátká doba, ale můe během ni dojít k celé řadě událostí.

V tomto případě se například totálně zkazilo počasí, Studená fronta, předpověděná a v nočních hodinách zrychlila svůj postup a přihlásila se silným detěm. Technici doplnili letoun palivem I stlačeným vzduchem a přesunuli jej na druhé stanovitě, Jak bylo dohodnuto. Tam rychle odpojili tahač a běeli se schovat před detěm.

V takovém nečase se stejně asi nikam nepoletí.

Mezi tím pilot vyřídil úkol a přiel na letovou kontrolu. Vlastně spíe přiběhl, protoe silný dé jej přinutil podstatně zrychlit kroky. Byl přesvědčen, e ze zpátečního letu nebude pro počasí nic. Ke svému překvapení se vak dověděl, e na mateřském íetiti je zatím počasí dobré. Dostal pořadovou pro přelet, dal si potvrdit letový list a od dispečera získal ujitění, e jakmile dohlednost dosáhne poadovaného minima, bude mu start povolen.

i /

Po vyřízení těchto předepsaných formalit si vyhrnul límec kombinézy a poklusem se vydal na nedaleké stanovitě, kde stál připraven jeho letoun. Udýchán přiběhl ke stroji zezadu, vyskočil na křídlo, otevřel si kabinu a usedl dovnitř. Rychle zabouchl překryt, aby mu dovnitř nenaprelo. Věděl,co dovede udělat voda v kabině při letu ve velké výce, kde je teplota mínus 55 stupňů.

Chvilku se vydýchával, pak si nasadil kuklu a jen tak pro jistotu zavolal dispečera, jaká je situace. A dověděl se, e můe spoutět, protoe dohlednost se podstatně zlepila. Oblékl si tedy postroj padáku, zapnul upínací pásy, vytáhl zajiovadlo katapultáe a dal si je do kapsy. Pak pootevřel a rozhlédl se, zda neuvidí někoho z pozemního personálu. Stojánka vak zela prázdnotou. Nevadí, pomyslel si, nahodím to sám na vlastní baterii.

Zapnul přísluné spínače, překontroloval stav paliva a tlak vzduchu v lahvi. Ve v pořádku, ručičky ukazovaly maximální hodnoty. Letoun byl tedy doplněn, jen mechanici se někde schovali před detěm. Stiskl tlačítko startéru a motor se posluné roztočil. Otevřel naplno kohout přetlaku do kabiny a otřel rukávem boční skla, která se zarosila. Dopředu toho moc neviděl, přední sklo bylo vlivem detě neprůhledné. Bočními okénky vak viděl dobře a a při startu nabere letoun rychlost, bude to i směrem dopředu v pořádku.

Vyjel ze stanovitě, dojel na dráhu a po povolení dispečera odstartoval. Zavřel podvozek, ale rozsvítily se mu jen dvě červené árovky místo tří. Kdy dal ovladač do neutrální polohy, příďové kolo se vysunulo. Zkusil to jetě jednou, se stejným výsledkem. Nechal tedy ovladač v poloze zavřeno, aby bylo příďové kolo tlačeno do zavřené polohy a stoupal do nařízené hladiny.

Ve výce asi 3000 metrů jej volal dispečer a ptal se na polohu. Pilot odpověděl, e letí směrem na dálnou přívodnou rádiostanici, výku má 3000 metrů a stoupá do 4500 metrů. Po této informaci dostal rozkaz přeruit stoupání, zůstat na 3000 metrech, po průletu dálné nasadit rozpočtový úhel, sestoupit pod mraky a přistát.

Pilot usoudil, e se asi doma zkazilo počasí a podle rozkazu zahájil sestup. Moc nepospíchal, protoe potřeboval vylétat přebytečné palivo a letounu na přistání odlehčit. Sestup proběhl bez závad. Po vylétnutí pod mraky upřesnil pilot vizuálně správný směr, při průletu dálné přívodně uviděl dráhu, vysunul přistávací klapky a ohlásil dispečerovi průlet přívodně a podvozek vysunut. Protoe

stále jetě drobně prelo a dráha byla mokrá, rozhodl se přistát co nejkratí, aby letoun ubrzdil. Na mokré dráze se toti účinnost brzd podstatně sniuje a vyběhnout s letounem do rozmoklého terénu za drahou a jetě k tomu na cizím letiti neměl v ádném případě v úmyslu.

Povedlo se mu dosednout na samém okraji dráhy. Sotva se vak kola letounu dotkla dráhy, ozvaly se rány, jako kdy někdo zvenčí mlátí do letounu kladivem. Pilot strnul. Nevěděl.co se děje. Měl dojem, e se mu letoun rozpadává na kusy. Rychle vypnul motor, otevřel kabinu a odpoutal se, aby mohl v případě potřeby vyskočit. Jak se rychlost postupně zmenovala, byly rány stále řidí a nakonec ustaly úplně a letoun se se skřípěním zastavil. Pilot vypnul přísluné spínače a vyskočil na zem.

Při pohledu pod letoun se mu překvapením protočily panenky kolem dokola. Od předního kola směrem dozadu leelo pod letounem ojátko. Lana k hlavním kolům byla prověena a oko na konci téměř ubroueno třením o beton. Spodek trupu letounu vypadal jako po netovicích. Samé důlky a díry v potahu. Původ úderů a skřípění se tím vysvětlil a vysvětlilo se i to, proč dispečer zavolal pilota na přistání.

Civilní startér si toti viml, e na letounu, který pojíděl kolem jeho stanovitě na start, není něco v pořádku. Nemohl přesně říci co, protoe přes okno mokré od detě viděl jen rozmazanou siluetu letounu. Přesto to zavolal dispečerovi. Ten jej nejprve odbyl, aby zbytečně nepanikařil. Kdy vak vzápětí volal ze stojánky mechanik, e ten cizí letoun, co právě odstartoval, odvezl s sebou jejich ojátko, bylo dispečerovi jasné, e z toho kouká pěkný průvih. Technik na vysvětlenou uvedl, e při spoutění u letounu nikdo nebyl, pilot nahodil motor na vlastní baterii, zatímco pozemní personál byl před detěm schován v ohřívárně.

Dispečer se tedy rozhodl siáhnout letoun zpět,i kdy si nebyl příli jist, co se při přistání můe stát. Natěstí se ojátko po zavření podvozku sklopilo vlivem aerodynamického náporu vzduchu pod letoun a v této poloze zůstalo a do přistání.

Oprava pokozeného letounu si vyádala pár hodin klempířské práce na pokozeném potahu. Agregáty uvnitř trupu zůstaly natěstí nepokozeny. Je to případ v letecké historii zatím zcela ojedinělý. Podařilo se ji odstartovat se zakrytou pilotovou trubicí a tedy bez rychloměru, s dečkou na křídle, která po startu ulétla a málem zablokovala

kormidla i se zajitěnými kormidly. Ojátko se vak dosud nikomu nepodařilo přehlédnout.

Uvedený případ zřejmě nebude hned tak překonán, leda e by se někomu podařilo odstartovat s připojenou cisternou. Z případu vak plyne ponaučení, e při létání se nikdy nemá spěchat a předletová prohlídka letounu nebyla vymylena pro legraci.

Přistání naslepo

Toho dne nebylo počasí nijak zvlá příznivé pro létání. Jaro sice podle kalendáře klepalo ji na dveře, ale zima se jetě zdaleka nevzdala své nadvlády. Silný severozápadní vítr honil chuchvalce edivých mraků, z nich se mohl kadou chvíli spustit dé, sníh, nebo obojí dohromady. Letečtí velitelé, kteří toho dne plánovali létání, provedli větinou jen zálet počasí a po vyhodnocení vech dostupných údajů o povětrnostní situaci přecházeli na náhradní program.

A přece se na jednom letiti připravoval k letu dvoumotorový bombardovací letoun IL-28. Slo o speciální let, který měl prověřit schopnost a pohotovost systému protivzduné obrany. Organizace takové prověrky je dosti sloitá. Jakmile vyjde rozkaz k jejímu provedení, větinou se také uskuteční.

V tomto případě lo o náročný let. Tra letu měla řadu otočných bodů, zčásti vedla v blízkosti státní hranice a její celková délka se příli neliila od maximálního doletu letounu IL-28. Velitel se proto rozhodl, e poletí s přísluníky svého tábu sám.

Po ukončení přípravy na let se tříčlenná osádka chystala usednout do letounu, kdy tu se v poslední chvíli přihlásil inenýr pluku a poádal velitele, aby s nimi mohl také letět. Argumentoval tím, e mu to velitel slíbil za výtečnou přípravu letounů při cvičení. Velitel po krátkém váhání souhlasil a tak se inenýr usadil v kabině letovoda jako nadpočetný člen osádky. Pro nedostatek místa v kabině si s sebou pochopitelně nemohl vzít padák.

Po vzletu nasadil pilot kurs do výchozího bodu trati, upravil reim motorů na stoupání, aby dosáhl určené výky. Po chvíli se letoun ponořil do mraků a pilot přeel

na let podle přístrojů. Letoun jakoby se zastavil a jen pohyb ručiček na ukazatelích a občasné zahoupání, způsobené turbulentním ovzduím, svědčily o tom, e klid je jen relativní. Mraky chvílemi temněly a zase se jasnily, konce křídel mizely v husté mlze a zase se na chvíli objevovaly. Pro osádku nelo o nic nového a kromě toho byl kadý zaměstnán svými povinnostmi. Pilot se věnoval řízení letounu podle přístrojů, letovod vypočítával skutečnou polohu, kurs letu a dobu příletu do dalího otočného bodu a telegrafista-střelec udroval rádiové spojení. Po nasazení kursu nad výchozím bodem trati přeladil telegrafista rádiostanici na frekvenci navedení stíhačů, aby podle rádiové korespondence bylo mono zjistit, zda ji o nich vědí a působí proti nim. Zatím vak bylo ticho.

Pilot několikrát změnil výku letu a prolétl dalí otočné body. Mraky zůstávaly stále souvislé a směrem na západ se jejich horní hranice postupně zvyovala. Kdesi za polovinou trati letu se na frekvenci stíhačů začala projevovat činnost. Bylo slyet povely a odpovědi. Zřejmé systém protivzduné obrany začal pracovat.

Po nasazení zpátečního kursu se ozvalo v interkomuni-kaci hláení palubního střelce, sedícího v zadní části trupu, e v právo vzadu asi 3 kilometry za nimi je stíhač. Podle hláení začal právě provádět zteč a za chvíli se objevil na úrovni bombardéru zřejmě s úmyslem přečíst trupové číslo, co bylo podmínkou pro posouzení úspěné činnosti stíhačů.

A dosud probíhalo vechno podle plánu. A pak najednou dostaly události prudký spád. Oblast volala indexem pilota letounu IL-28 a ádala, aby udal polohu. Pilot polohu ohlásil a vzápětí dostal zprávu, která jej nijak nepotěila. Na letiti plánovaného přistání se prudce zhorilo počasí. Jako záloní dostala osádka přiděleno to letitě, odkud byl na ně shodou okolností naveden stíhač. lo o jedno z mála leti, kde zůstaly jetě vhodné podmínky pro přistání.

Osádka bombardéru přela tedy na frekvenci letitní dispečerské sluby a navázala s ní spojení. Dostala povolení letět na přívodnou rádiovou stanici ve výce 5000 metrů a podmínky pro přistání, to znamená směr přistání, barometrický tlak na úrovni letitě a tamní povětrnostní podmínky. Pilot se dověděl, e spodní základna mraků je ve výce 400 metrů a dohlednost 2,5 kilometru. Protoe osádka IL-28 na tomto letiti dosud nepřistávala za

ztíených povětrnostních podmínek, rozhodl se pilot, e provede sestup pod mraky ve skupině se stíhačem, který zde byl doma. Vyádal si povolení, přeřadil se na druhou stranu a zaujal sestavu stupňovité vpravo. Prolétli dálnou přlvodnou radiostanicí ve výce 5000 m, provedli odlet rozpočtovým úhlem, otočili zatáčku na přistávací kurs a zahájili sestup. Stíhač rozsvítil polohová světla, aby se druhému pilotovi v mracích lépe drela skupina. Ve výce 400 metrů se postupně začala objevovat zem. Dohlednost vak zůstávala pod mraky tak patná, e bylo mono rozeznat jen hrubé obrysy zasněené krajiny a to jetě jen téměř pod letounem. Ve výce 200 metrů přeel stíhač do vodorovného letu, vysunul podvozek, pilot bombardéru učinil toté po něm a ji tu byl průlet přívodu, signalizovaný blikáním árovky a zvoněním zvonku. Stíhač vysunul plné přistávací klapky a přeel do mírného klesání.

Pilot bombardéru reagoval se zpoděním a zůstal poněkud za stíhačem. Za chvíli prolétli ve výce asi 100 m blínou přívodnou radiostanici, která je vzdálena jeden kilometr od prahu přistávací dráhy a dráha začala být vidět. Stíhač znalý místních poměrů sníil rychlost a přimáčkl letoun k zemi. Pilot bombardéru, letící poněkud vzadu s převýením na to pozdě reagoval, přiletěl nad okraj dráhy ve výce 25 metrů a protoe se bál, e bude moc dlouhý, rozhodl se opakovat okruh. Toto jeho rozhodnutí mělo velmi neblahé následky.

Přilo to, co nikdo tak rychle nečekal. Z mraků začaly padat nejdříve jednotlivé sněhové vločky, které se zakrátko změnily v hustou chumelenici a rázem -zhorily ji tak patnou dohlednost na jeden km. Dispečer se zeptal pilota, který opakoval okruh, kolik má paliva, jak dlouho jetě vydrí ve vzduchu a současně začal zjiovat monost přistání někde jinde. Dostal z letounu odpověď, e doba letu je jetě asi 25 minut a hláení dozorčího meteorologa jej také nijak nepotěila. Vechna dostupná letitě byla mimo provoz, kromě východní části republiky a tam se ji nedalo doletět. A tak musel povolit osádce dalí pokus.

Bylo zapnuto osvětlení dráhy a velký světlomet otočen proti směru přistání, aby slouil osádce jako vodítko ve vánici.

Pilot ohlásil třetí zatáčku s podvozkem a za chvíli průlet dálné přívodně. Mezi tím dorazil do radiovozu zástupce velitele a převzal od dispečera řízení. Radiovůz byl umístěn na úrovni přistávacího T a řídící z něj mohl daleko lépe ovlivnit poslední fázi přistání ne z letové kontroly

uprostřed letitě. Upozornil osádku na rozsvícený světlomet proti směru a nařídil jí hlásit průlet blíné přívodně. Pilot potvrdil a vichni u radiovozu napjatě čekali, jak to dopadne.

Za pár desítek sekund se objevila silueta letounu ve výce asi 50 metrů stranou od osy přistání. Pilot se marně snail opravit směr téměř ostrou zatáčkou. Byl ji příli blízko dráhy a chyba ve směru byla příli veliká. A tak nezbylo ne opakovat okruh jetě jednou. Pohled na IL-28 v ostré zatáčce pár metrů nad zemí s vysunutým podvozkem vzal divákům na zemi téměř dech. Ale to jetě zdaleka nebyl konec.

Dispečer se jetě jednou marné pokusil získat pro přistání některé jiné letitě, ale vude bylo počasí pod psa. Nezbylo ne čekat, zda se osádce přece jen podaří přistát.

Vánice houstla a dohlednost dále klesala. I za těchto podmínek bylo jetě moné úspěně přistát. Podmínkou ovem bylo přesně dodret let po okruhu a hlavně na sestupové ose, nesnait se pilotovat podle země, ale podle přístrojů a hlavně radiokompasu.

Řídící létání nařídil zapálit na prahu dráhy ohně z rozlitého benzínu, osádka bombardéru sníila pod tlakem času výku letu po okruhu na 200 metrů. Znova ohlásila třetí zatáčku, průlet přívodných radiostanic, viděla světlomet i ohně na prahu dráhy, ale ke zdárnému dokončení manévru jí chyběl potřebný klid. A tak tentokrát letoun dodrel těsně před dráhou správný směr, avak měl velkou rychlost a jetě ke vemu zasunutý podvozek.

Řídící létání zařval do rádia .opakuj okruh, nemá podvozek’. Pilot okamitě zareagoval a letoun znova prolétl nad letitěm, aby se za pár vteřin ztratil ve vánici.

Zkusím to jetě jednou malým okruhem,” ozvalo se z rádia. Má volno,” potvrdil řídící. Zapnu ti světlomet, na prahu dráhy budou ohně a hlídej si podvozek.”

Asi za 4 minuty se znova ozval hvizd motorů a silueta letounu se vynořila z vánice ve výce asi 10 metrů opět ze patného směru. Pilot ji nebyl schopen dodret let po okruhu a snail se přistát vizuálně, co byl za daných podmínek holý nesmysl.

Jetě poslední pokus, dodruj let po okruhu, hlídej přístroje a udej palivo,” ujasňoval situaci řídící. Odpověď nepřila, osádka bombardéru asi měla jiné starosti, nebo se domlouvala interkomunikací a nebyla na příjmu.

Za chvíli se znova ozval svist motorů a letoun se přehnal z opačné strany, div nestrhl antény radiovozu. Opět marný pokus a pak jetě jeden …

Místo uvědomělého jednání zachvátila osádku panika. Při tom vak pilot mistrně ovládal techniku pilotáe. Prolétával nad letitěm ve výce 10 a 15 metrů s podvozkem, ostrými zatáčkami se vyhýbal překákám, které se vynořovaly z vánice na poslední chvíli. Objevoval se divákům na zemi jako přízrak, aby za pár sekund zase zmizel. Naděje na úspěné přistání klesla prakticky na nulu, stejně jako stav paliva v letounu.

Po posledních průletech nastalo pár minut ticho. Vichni napjatě poslouchali, zda se jetě ozve svist motorů, Řídící pro jistotu opakoval ji bůhví po kolikáté rozkaz osádce, aby provedla katapultá. Náhle se vak silueta letounu znova objevila jako přízrak od jihovýchodu a mířila přesně na radiovůz. Letoun měl výku asi 10 a 15 metrů a zdálo se, e klesá. Osazenstvo radiovozu prchalo ven, protoe to vypadalo na kolizi, ftídící létání se znova pokusil navázat spojení, ale marně. Letoun těsně minul budovu letové kontroly a zmizel směrem na severozápad.

Pro osádku to byl poslední pokus. Palivoměry ji ukazovaly nulové hodnoty. Zbývalo jen vyuít přebytku rychlosti, nastoupat bezpečnou výku a ve stanoveném pořadí opustit letoun katapultáí. Na palubě vak byl navíc čtvrtý člen osádky, který neměl padák. A právě tuto skutečnost si pilot stále uvědomoval a snail se za kadou cenu přistát.

Při posledním průletu zahlédl dráhu a hangáry, otočil ostrou zatáčku v přízemní výce o 220 stupňů, sníil otáčky motorů na volnoběh, vysunul plné klapky a těsně nad zemí srovnal letoun s nadějí, e dosedne někde na plochu letitě. Celý manévr provedl zcela naslepo odhadem a přesto jako zázrakem dosedl na podvozek na přistávací dráhu. Směr výběhu vak se asi o 20 stupňů liil od směru dráhy a tuto chybu nemohl ji pilot opravit. Proto po ujetí asi 150 metrů narazil letoun na sněhovou bariéru vedle dráhy, přední noha se vylomila, nos letounu poklesl a na zem a letoun jako sněný pluh pokračoval ve výběhu ikmo přes dráhu směrem k letové kontrole. Pár desítek metrů od budovy se zhoupnul a zastavil. Kabina letovoda byla zabořena do sněhu, skla promáčknuta a zadní část letounu bezmocně trčela k oblakům.

Po chvíli osádka jednotlivě začala vylézat ven. Vichni byli na pokraji zhroucení, ale ivi a zdrávi. Téměř jistá katastrofa se čirou náhodou a také uměním pilota změnila v pouhé pokození letounu. Nutno vak přiznat, e značnou zásluhu na tom měl černý pasaér na palubě …

Pohřeuje se pilot

Letová akce za normálních povětrnostních podmínek se pomalu chýlila ke konci. Ve lo přesně podle plánové tabulky letů a řídící létání spokojeně odkrtával červenou tukou splněné úkoly. Ani při divizním létání kádrů by to nesplnili lépe, pomyslel si s hrdostí. Vechno přesné na čas, ádné závady v organizaci, kniha řídícího bez poznámek, čistá jako alabastr. Jetě poslední zaprávka a jde se domů.

Troku mu kazilo dobrou náladu, e se dohlednost s klesajícím sluníčkem začala postupně zhorovat. Z původních 7 kilometrů klesla na 6, pak na 5 a teď ji to byly pouhé 4, co je hranice pro lety za normálních podmínek pro daný typ letounů. Přece to ale nepřeruí, kdy u je skoro konec. Těch pár letů piloti zvládnou i při horí dohlednosti. Přesto vak povaoval za svoji povinnost učinit pár mimořádných opatření jen tak pro klid vlastni due. Dozorčímu meteorologovi nařídil trvale sledovat dohlednost a kadé dalí zhorení mu ihned hlásit. Piloty ve vzduchu zavolal do bliích pracovních prostorů, aby se mohli v případě potřeby rychle vrátit, těm co měli jít na let po trati nařídil jako náhradní program cvičný let do prostoru. Drel si prostě vechny ,na dohleď. Zatím bylo vechno v pořádku. Dohlednost se dále nezhorovala a piloti se po splnění úkolů jeden po druhém vraceli domů. Některé zavolal řídící na přistání sám, i kdy jim zbývalo jetě pár minut letu. Hlavně ty slabí, pro jistotu.

Nakonec zůstal ve vzduchu jen jediný čtyřčlenný roj, který plnil mimoletitní let a nebylo mono jej zavolat domů, protoe s ním neměl spojení. Prostřednictvím velitelského stanovitě vak zjistil, e roj je nad posledním otočným bodem trati a vrací se na základnu. Za pár minut se velitel roje ohlásil na hranici letitního prostoru a ádal povolení zařadit se do okruhu a přistát. Řídící povoli’ da! mu podmínky pro přistání a upozornil jej na poněkud zhorenou dohlednost. Nebyl ádný důvod k obavám, protoe v roji letěli zkuení piloti a ti to musí zvládnout bez problémů. Přece je nemůe poslat na záloní letitě před koncem zaměstnání. Ti by mu dali.

Po chvíli slyel povel velitele roje: Stupňovitě doprava, jdeme na zařazení.” To bylo neklamným znamením, e roj

je kousek před letitěm. A skutečně se za pár sekund přehnala parádní formace 4 letounů přes letitě, ozval se povel .rozchoď a letouny se jednotlivě zařadily do okruhu. Na dotaz řídícího, jaká je dohlednost, potvrdil vedoucí, e po slunci asi 4 kilometry a proti asi 3. Aby neztratil přehled o poloze letounů, nařídil řídící hlásit čtvrtou zatáčku.

První, druhý i třetí pilot ohlásili postupně podvozek, klapky a čtvrtou zatáčku. Pak následovala mení přestávka a řídící se zeptal na polohu posledního letounu ve skupině, čtyřka odpověděla, e je po větru, podvozek vysunut a za chvíli bude točit třetí zatáčku. Ten si to kapánek protáhl, pomyslel si řídící a dodatečně se zeptal. Vidí letitě?”

Nevidím,” odpověděl pilot, ale budu točit podle radiokompasu.” Dalí rádiová korespondence se vyvíjela následovně:

Řídící: Správně, pokračuj, ohlas třetí zatáčku.”

Pilot: (po chvíli) Točím třetí.”

Řídicí: Pokračuj.”

Pilot po delí odmlce: Ve čtvrté, klapky plné.”

Řídící: Vidí letitě?”

Pilot: Vidím.”

Řídící v duchu: Sláva, ono to asi shora není tak patné, jak to na zemi vypadá.

Koukal proti směru přistání a vyhlíel poslední letoun, ale nic neviděl.

Proel jsi ji dálnou? Nevidím tě, upřesňoval si polohu letounu řídící.

Právě procházím,” ozvala se slabá pilotova odpověď.

Řídící: Nějak tě patně slyím, přitáhni si mikrofony.”

Potom zavolal z okénka radiovozu na startéra, aby kontroloval podvozek letounu, který je po čtvrté zatáčce.

Uplynulo dalích pár desítek sekund, ale letoun se neobjevoval.

Čtyřko, jakou má výku?” zeptal se ji zneklidněně řídící.

Asi 50 metrů, těsně před dráhou,” ozvala se slabá odpověď.

Řídící i startér koukali, a jim lezly oči z důlků, ale nic co by připomínalo letoun nebylo v dohledu, samozřejmě kromě těch na zemi.

Vidí skutečně dráhu?” nervózně upřesňoval situaci řídící.

Vidím, právě dosedám,” hlásil slabé pilot.

Tak musí být neviditelnej,” prohlásil startér, protoe

předpolí i dráha byly prázdné a iroko daleko nikde ani iváčka.

Přece se nemohl vypařit, meditoval řidlct a začaly se mu potit dlaně. Buď s t(m kecnul někde do pole, či na silnici, nebo je to úplná záhada. Kdyby vechna ta hláeni neslyel na vlastni ui a před svědky, musel by si myslet, e se mu to jen zdálo. Znova se pokusil navázat spojeni. V rádiu jen umělo a slabě praskalo, ale odpověď nepřila.

Tak je to hotovka a máme průvih jako dělo. A při tom to dnes zrovna tak krásně lo, uvaoval řfdfcl. Právě se chystal vyhlásit po ztraceném letounu pátráni, kdy zazvonil telefon. Pomocník předal sluchátko. Volal dispečer a hlásil, e právě dostal zprávu ze sousedního letitě, vzdáleného vzdunou čarou asi 30 kilometrů. Před pár minutami tam přistál neplánované jeden letoun a pilot uvedl, e si pro patnou dohlednost spletl letitě.

ňldíclmu spadl kámen ze srdce. Téměř vesele odpověděl dispečerovi: Předejte jim zprávu, e pro letoun tam poleme ráno a pilota a tam nechají přespat. Aspoň bude mít o čem přemýlet.”

Záhada zmizení letounu se docela přijatelně vysvětlila. A řídicí mohl konečně vyhlásil heslo vojína enoičky.

Promiňte mi, e jsem pouil tento termín, ani jsem si uvědomil, e vám nic neříká. To bylo tak.

Na jednom vojenském vysílacím středisku slouil kdysi vojín jménem Zenoička. A ten vdycky, kdy mu končila sluba, vyslal tajné do éteru větu následujícího znění:

Vichni, kdo jsou na příjmu, a mi vlezou na záda.”

Delí dobu mu toto počínání beztrestně vycházelo, ale vechno má svůj konec a kadá legrácka jednou vyjde najevo. Vysílání bylo jinými stanicemi zachyceno, zaměřeno a vojín Zenoička usvědčen z nedodrováni spojovací kázně. Místo vysíláni krabal od té doby v kuchyni brambory. Věta, které pouil vak vela do historie jako Heslo vojína enoičky” a je dodnes pamětníky pouívána při ukončení důleitých zaměstnáni v obrazné formě, jaké pouil zmíněný řídící létání.

Katapultá

Byl hezký podzimní den, kdy sluníčko ji nepálí, jen mírně hřeje. Po obloze pluly beránky a dohlednost při zemi byla sníena kouřem asi na 6 kilometrů.

Na letiti připravovala parta pozemních specialistů k letu nadzvukový stíhací letoun první generace, na kterém výrobní závod provedl různé úpravy a změny. Ne mohl být předán do pouívání k útvaru, měl závod za povinnost provést s letounem zkuební let a prakticky prověřit vechny jeho hodnoty a výkony motoru i speciálních zařízení.

Zkuební pilot, starý ostřílený kozák, se dostavil na stanovitě v době, kdy příprava letounu prakticky končila. Prohodil pár slov s vedoucím mechanikem, vyptal se na charakter provedených úprav a prací a upřesnil náplň nastávajícího zkuebního letu. Pak převzal podle stanoveného postupu letoun, podepsal přejímací protokol a usedl do kabiny. Za pomoci mechanika si připnul upínací pásy, přezkouel těsnost kyslíkové masky a funkci kyslíkového dýchacího přístroje, překontroloval polohy spínačů a ovladačů a kdy shledal vechno v pořádku, zapnul rádiovou stanici a vyádal si od řídícího povolení spoutět.

Postupně spustil oba motory, prověřil jejich činnost v celém rozsahu otáček, dal rukou znamení mechanikům, aby odstranili klíny pod koly letounu a zavřel překryt kabiny. Pak zvýil otáčky motorů a pojíděl na dráhu.

Náplní letu bylo nastoupat do výky 12 000 metrů, zvýit rychlost na maximální, prověřit chování letounu ve velké výce a při maximální rychlosti, klesat do středních výek, vyzkouet chování letounu při vyí pilotái a nakonec prověřit maximální rychlost při zemi.

Při vech reimech po celou dobu letu měl pilot kontrolovat hodnoty přístrojů a kromě toho prověřit i funkci různých speciálních zařízení. Celý let byl plánován bez přídavných nádrí na dobu 35 a 40 minut.

Pro pilota to byl běný zkuební let, jakých za měsíc absolvoval desítky. Navyklou rutinou zajel na vzletovou dráhu, srovnal letoun do správného směru, přibrzdil kola a současně začal zvyovat otáčky obou motorů a na maximální reim. Letmo překontroloval údaje přístrojů, provedl poslední kontrolu před vzletem, přesunul plynové páky za zaráky přídavného spalování a kdy ucítil známé kubnutí, pustil brzdící páku a zahájil vzlet.

Start s tfmto typem letounu s přídavným spalováním byl poitkem, protoe poměr tahu motorů k váze letounu se blíil hodnotě jedna, to znamená, e obě tyto veličiny byly prakticky stejné. To dávalo letounu značné zrychlení a při startu musel pilot pracovat ráz na ráz. Letoun se odpoutával od země po ujetí několika set metrů a úhel stoupání byl od počátku tak strmý, e to divákům na zemi bralo dech. Nad koncem dráhy dosahoval výky 1000 metrů i více.

Letoun vyrazil jako vystřelený íp. Pilot jej na neuvěřitelně krátkém úseku odpoutal od země, ihned zavřel podvozek a přeel do stoupání pod úhlem snad 45 stupňů. Za pár vteřin zmizel z dohledu a zůstala po něm jen stopa kouře a slábnoucí hukot motorů.

Pilot se pohodlně usadil v sedadle, seřídil otáčky motorů, nasadil přísluný kurs letu a upravil rychlost. Ručička variometru, který ukazoval vertikální stoupání, se ustálila na hodnotě přes 200 metrů za sekundu. Letoun prolétl slabou vrstvou řídkých mraků a před pilotovými zraky se do nedohledna rozklenula modř oblohy, přecházející od světle modré na obzoru a k temně modré v zenitu. Dohlednost nad mraky byla úasná, dolů nebylo vidět nic. Pokud se v mracích vyskytly serri tam nějaké mezery, bránilo silné kouřmo pohledu na zem. Oblačná pokrývka připomínala zasněenou, nekonečnou pláň, ruenou jen místy drobnými vlnkami, nebo tmavími skvrnami.

Letoun jako by zůstal viset v prostoru, jen údaje přístrojů signalizovaly, e polyká stovky metrů za vteřinu. Ručičky výkoměru se pravidelně sunuly po stupnici směrem k vyím hodnotám a oblačná pokrývka pod letounem se stále více propadala dolů. Motory pískaly ve vysoké tónině a relativní klid v kabině ruil jen indikátor kyslíkového dýchače, který se v rytmu pilotova dechu otvíral a zavíral.

Od startu uplynuly sotva 3 minuty a letoun dosáhl plánované výky. Pilot jej plynulým pohybem řídící páky převedl do vodorovného letu, vypnul přídavné spalování a vyzkouel ovladatelnost letounu kolem tří os. Byl s výsledkem spokojen. Pohledem dolů zjistil, e oblačnost je vude souvislá a mezery, které před chvílí jetě občas viděl, zmizely. Nijak jej to nepřekvapilo. Nad základnou je to dobré a i kdyby se to tam zatáhlo, je spodní základna mraků dostatečně vysoko, take nebude problém dostat se pod mraky v libovolném místě, protoe na řízený sestup za ztíených podmínek nebude mít dostatek paliva.

Jetě pár minut letěl po plánované trati a podle vypočítaného času začal točit zatáčku doleva. Sledoval při tom ukazatel rádiového kompasu, a ručička ukázala nulovou hodnotu. Srovnal letoun, který nyní směřoval přesně na letitě. Znova zapnul přídavné spalováni a začal zvyovat rychlost. Sledoval Machmetr, který ukazuje poměr rychlosti letu k rychlosti zvuku. Ručička hladce překročila jedničku, ani se to nějak projevilo na chováni letounu a po chvíli se blíila k hodnotě 1,3. Aby rozhon rychlosti zkrátil, potlačil řídící páku a v mírném klesání dosáhl za chvíli hodnoty 1,4. Rychlost měla snahu růst jetě dále, protoe letoun na to měl. Hodnota 1,4 Macha vak byla hranicí ftaximálně povolené rychlosti.

Pilot při této rychlosti vyzkouel ovladatelnost mírnými zatáčkami na obě strany a byl spokojen. Zapsal hodnoty přístrojů do títku na koleně, prověřil stav paliva a vypnul přídavné spalování. Letoun byl zatím bez závad. Neproje-ví-li se ádná nenormálnost ani v dalím, bude stačit k záletu jen tento jediný let.

Převedl letoun do klesání a sníil otáčky motorů na volnoběh. Podle času se blíil k hranici letitního prostoru. Ručička rádiového kompasu mírně kolísala na obě strany kolem nulté hodnoty. Pokusil se doladit frekvenci přívodně radiostanice a ejhle, ručička se rázem ustálila na hodnotě asi 30 stupňů. Opravil podle ní kurs a pokračoval v klesání. Oblačnost byla souvislá, nikde ani skulinka, jen dále na severu se podle tmavích stínů zdálo, e jsou tam v mracích mezery.

Ručička rádiového kompasu opět zneklidněla. Mohlo to znamenat, e je letoun nad přívodem, ale stále nedocházelo k přepadnutí ručičky na hodnotu 180°, co by znamenalo, e přívod přeletěl. Podle zbytku paliva by měl nyní přistoupit k pilotái. Nad souvislou oblačností, kdy nezná přesně svoji polohu, to vak nebylo rozumné. Musel jetě chvilku vydret. Zavolal vě, ohlásil výku 4000 m a ádal informaci o počasí. Dostal odpověď, e nad letitěm je souvislá oblačnost, spodní základna 1200 m, dohlednost 5 kilometrů.

Vě bylo slyet slabě, ale to se někdy stává. Asi má dispečer patně umístěný mikrofon. Ručička radiokompasu začala zřetelně kolísat doleva a doprava a chystala se přepadnout na spodní stranu stupnice. To bylo neklamným znamením, e je nad základnou. Dále ji nečekal a začal provádět podle plánu pilotá. Byl ve vzduchu právě 20 minut. Provedl zvrat, přemet, překrut, jetě jednou stejnou sérii na opačnou stranu, pak let střemhlav a bojovou zátáčku doleva, dalí doprava s půlvýkrutem na druhou stranu a sérii výkrutů ukončil sestavu.

Letoun se choval výborně a poslouchal jako hodinky. Netáhl ani nevisel a bylo zřejmé, e specialisté odvedli bezvadnou práci. Zapsal do bloku přísluné hodnoty motorů a zavolal vě, e ukončil pilotá a půjde pod mraky. Nečekal na potvrzení, prověřil údaj radiokompasu a chystal se klesat. Ručička na ukazateli neklidné pochodovala po stupnici sem a tam. Přepnul radiokompas na příjem signálu a pokusil se doladit stanici. Místo pravidelného pípání signálu slyel jen umění a těsně vedle se ozývala slabá hudba. Zeptal se dispečera, zda přívod pracuje, ale nedostal odpověď.

Tak to je průvih, blesklo mu hlavou. Nad základnou zřejmě nejsem, ten krám dole nefunguje a paliva mám tak na 15 minut letu. Píchat mraky naslepo je blbost, co kdy jsem nad hornatým terénem. Na to ji doplatili jiní sekáči. Raději najdu nějakou mezeru a tou slezu dolů.

Vzpomněl si, e na severu viděl protrhanou oblačnost a hned otočil letoun tím směrem. Letěl pár minut a v mracích se postupně začaly objevovat mezery. Rychle sklouznul pod mraky a otočil letoun na jih. Spodní základna končila ve výce 1300 metrů, dohlednost pod nimi byla sotva 4 kilometry. Vude rovina a nic, čeho by se mohl chytit. Připadal si jako v hrnci s mlékem. Pokusil se znova doladit přívod, ale marné. Zavolal vě a volání několikrát opakoval, odpověď nedostal.

Naladím si vysílač PRAHA, ten snad bude ukazovat, rozhodl se. Nastavil kličkou na stupnici radiokompasu hodnotu 638 KHz a ve sluchátkách se ozvala řízná česká dechovka. Ručička na ukazateli skočila na hodnotu 340 stupňů a tam seděla jako přiitá. Je to jasné, jsem severně letitě. Za pár minut jsem doma. Současně koutkem oka zaznamenal, e na palubní desce krátce blikla červená árovka, signalizující nouzový zbytek paliva.

Tak to mám na 810 minut letu. koda, e jsem ten praský vysílač nenaladil dříve, mohl jsem být dávno doma, pomyslel si pilot. Uhnul jetě trochu doleva a z výky asi 1000 metrů sledoval terén pod sebou. Přelétával vesnice, městečka, lesíky i lesy, ale nic markantního. ádná větí řeka, město, nebo letitě. A k tomu jetě ta mizerná dohlednost. Kdyby bylo pořádné vidět určitě by se zorientoval, co by dup. Při dohlednosti pod 4 kilometry vak stačí minout orientační bod o pouhých 5 km a jaký byl.

Náhle si viml komunikace, která zprava doleva protínala tra jeho letu. Byla jaksi moc iroká. Díval se a nevěřil vlastním očím. Dvě vozovky těsné vedle sebe s pásem uprostřed. To je přece dálnice, zděsil se. Ale to jsem někde v NDR (u nás v té době jetě dálnice nebyly) a paliva mám s bídou na 5 minut letu. Sníil otáčky motorů na přísně úsporný reim a mírně stoupal a pod spodní hranici oblačnosti.

Čas, který plyne pravidelné svým ustáleným tempem, začal najednou pádit jako o závod. Ručička palivoměru se viditelně sunula k nule a v dohledu nebylo nic, co by pilotovi spravilo náladu. Terén pod letounem začal stoupat a lesů přibylo.

To je konec, uvědomil si pilot. Asi se blíím k hranici. Nouzové přistání v tomto terénu nepřipadá v úvahu a zbývá jen katapultá. Poletím, dokud to nevysadí, aspoň se dostanu nad nae území. V duchu si zopakoval správný postup katapultáe, co dosud povaoval spíe za teorii.

Konec se rychle a neúprosně blíil. Nejprve se ručička palivoměru dotkla nuly, po chvíli motory zapulzovaly, otáčky samovolně klesly a znova se vrátily na původní hodnotu, aby vzápětí definitivně spadly a dolů. Letoun byl bez paliva a teď to muselo jít ráz na ráz.

Pilot přestavil plynové páky do polohy stop, vypnul baterii, dal nohy na stupačky sedadla, pevně se přitiskl k opěradlu a převedl letoun do stoupání. Jetě jednou mrkl na výkoměr, uchopil dradlo záclonky nad hlavou a energicky za ně zatáhl, čekal ránu pyropatrony, která jej měla se sedadlem vymrtit z letounu, dynamický úder vzduchu a kdoví co jetě, ale nestalo se nic. Zatáhl pro jistotu jetě jednou a na doraz a… zase nic. Pustil záclonku a rozhlédl se, co se vlastně děje. V hlavě měl zmatek. To co pro pilota představuje poslední monost záchrany v nouzi, selhalo. Ale na úvahy a meditace nebyl čas. Letoun setrvačností jetě stoupal, ale rychlostí se ji blíil hranici pádu.

Potlačil řídící páku, aby zabránil ztrátě rychlosti a energicky zatáhl za páku nouzového odhozu kabiny. Ten se mírně nadzvedl, ale neodpadl. K sakru, i tady je to poahané. Opřel se zespodu oběma rukama do překrytu a ten konečně se zahučením odlétl. V kabině zavířil uragán vzduných vírů. Pilot si stáhl přes oči sluneční clonu a znova zatáhl za záclonku katapultáe. Ani teď to nefungovalo. Uvědomil sí, e jeho poslední nadějí je opustit letoun vlastní silou, co u nadzvukového typu vůbec není legrace a ani se s touto moností nepočítá. Ale nyní nebylo vyhnutí.

Bleskově odpojil kyslíkovou masku, ňůru od rádia, rozepnul si upínací pásy, vychýlením řídící páky otočil letoun na záda a oběma rukama prudce, odstrčil řídící páku od sebe. Letoun se v letu na zádech vzepjal a odstředivá síla pilota přímo vyrvala ze sedačky. Byl z letounu venku. Nápor vzduchu jej na okamik téměř omráčil, ale hned se vzpamatoval. Mám malou výku, uvědomil si a musím ihned otevřít padák. Nahmatal rukoje ručního ovládání a zátáhl za ni. Ucítil kubnutí, nohy mu vylétly kamsi nahoru a náhle se ve uklidnilo. Visel v prostoru a mírně se pohupoval na ňůrách padáku, jeho vrchlík se mu klenul nad hlavou.

Tak to mám za sebou, teď jetě to přistání. Podíval se pod sebe a viděl les, který se k němu zvolna blíil. Výku odhadoval asi na 300 metrů. Byl to jeho první seskok padákem a na dopad se příli netěil, zvlátě kdy to zatím vypadalo, e spadne do lesa. Ale těstí, které se k němu doposud obracelo zády, se přece jen obměkčilo a usmálo se. Okraj lesa začal zvolna ustupovat stranou a vystřídala jej zelená paseka, porostlá řídkými keříky. Ji rozeznával terenní nerovnosti, pařezy a dokonce trávu.

Vzpomněl si, e by měl dát nohy k sobě a pokrčit je v kolenou. Sotva tak stačil učinit, byl dole. Pratilo to s ním o zem, a se mu v očích zajiskřilo. Na parakotoul, jemu se kdysi jako mladý pilot učil, si ani nevzpomněl. Chvíli zůstal leet, pak se vzpamatoval a pomalu postavil na nohy. Ohmatal si jednotlivé části těla a ve se zdálo v pořádku. Nic jej nebolelo. Vyvlékl se z popruhů a začal skládat padák na hromádku. A to ji k němu přibíhají nějací lidé.

Nic se vám nestalo?” volal na něj první z nich. Nic,” odpověděl pilot a v duchu si oddechl, e je doma v Čechách … Kdy později zjistil, e dopadl jen pár kilometrů od státní hranice, uvědomil si jaké měl těstí. Doma je přece jen doma a navíc odpadne fůra komplikací a vyjednávání na mezinárodní úrovni. Čekají ho sice nepříjemné chvilky s vyetřováním, ale to ji nějak přeije. Hlavní věc, e vyvázl se zdravou kůí. S tou katapultáí měl na kahánku …

Při rekonstrukci případu se ukázalo, e přívodná rádiová stanice měla závadu a pracovala se sníeným výkonem. Tím se pochopitelně sníil i její dosah a naopak se projevil ruivý vliv silnějích zahraničních vysílačů, pracujících na frekvencích blízkých frekvenci přívodu.

Pilot se dopustil chyby v tom, e příli spoléhal na údaje radiokompasu, neprověřil včas činnost přívodu, nevyuil rádiových zaměřovačů a odchýlil se od plánované trati směrem na sever. Dostal se mimo nae státní území a nakonec mu nestačilo palivo k návratu na letitě. I přes chyby, kterých se dopustil, prokázal v kritické situaci maximální rozhodnost a odvahu, poradil si se zcela ojedinělou závadou a stal se prvním pilotem u nás, kterému se podařilo opustit nadzvukový letoun vlastní silou.

Let do neznáma

Sychravé a mlhavé podzimní odpoledne téměř nepozorovaně přelo v soumrak. Na letiti se připravovala noční letová akce. Na stojánce stála vyrovnaná řada letounů MiG-15 a MiG-17, na nich technici dokončovali poslední přípravy před startem.

Piloti se shromádili k předletové přípravě a řídící létání dával poslední pokyny k plnění nastávajících úkolů. Dozorčí meteorolog podrobně rozebral povětrnostní situaci a seznámil piloty se stavem počasí na vlastním i záloních letitích. Údaje nebyly příli příznivé. Měření pověrnostní stanice, potvrzená záletem počasí ukázala, e v celém letitním prostoru je souvislá oblačnost se spodní základnou 400 metrů nad terénem, dohlednost pod mraky 3 a 4 kilometry, horní základna mraků ve výce 3500 metrů. Kromě východní části státu panují vude ztíené povětrnostní podmínky. Proto řídící létání rozhodl, e se bude létat podle varianty ,,B, která předpokládala nácviky výstupů a sestupů přes mraky, orientační lety nad mraky a přepady vzduných cílů.

Po ukončení předletové přípravy se část pilotů odebrala přímo do letounů, ostatní se soustředili ve vyhrazené místnosti a čekali na své lety. Pídící létání se směnou odejel do radiovozu.

Za chvíli se, jako kdy kouzelným proutkem mávne, rozsvítily na celém letiti řady různobarevných světel. Modré lemovaly pojíděcí dráhy a stojánku letounů, bílé a luté rámovaly vzletovou a přistávací dráhu, červené pak její začátek a konec, překáky na letiti a v blízkém okolí.

Ze Stanovitě řídicího létání vzlétla k nebi zelená raketa. Signál k zahájení.

Letový provoz se rozběhl naplno.

Stroje v různých časových intervalech startovaly a jejich polohová světla rychle mizela v kouřmu za letitěm. V rádiovoze se z reproduktoru ozývala pravidelná hláení pilotů, udávajících polohu, ftídící létání potvrzoval klidným hlasem jejich zprávy a sledoval dodrování bezpečných časových intervalů. Letový provoz byl klidný a ve lo podle stanoveného plánu.

Začala druhá hodina letové akce.

Index 538 ádal právě povolení spustit motor, kdy dozorčí letovod upozornil řídícího létání, e 534 nehlásil průlet přívodné rádiové stanice nad mraky.

,,Asi zapomněl, připomenu mu to,” odpověděl řídící a ji tiskl tlačítko vysílače.

,,534, tady SOKOL, ohlas polohu, příjem.” Pustil tlačítko a čekal. ádná odpověď. Opakoval stejnou výzvu podruhé a potřetí, bezvýsledné. Odpověď nepřicházela. Jen dalí pilot hlásil, e je na přistávacím s podvozkem, ftídící potvrdil a znova volal index 534. Marně.

Něco nebylo v pořádku. Mohlo jít o poruchu rádia, moná jen vysílače, co se občas můe stát. ftídící tedy předpokládal tuto monost a rozhodl se vyčkat několik minut, jestli se 534 objeví na sestupu a na přistání. Do té doby pro jistotu nepovolí dalím letounům vzlet. Těm co jsou na sestupu nařídí přistát. Znova zavolal Index 534, dal mu rozpočtový úhel a odletový čas a čekal. Klid v rádiovoze byl ten tam.

Zatim index 534, který tento rozruch vyvolal, se dostal do nezáviděníhodné situace. Stalo se to nad mraky ve výce 4000 m, kdy dotočil zatáčku na dálnou přívodnou rádiovou stanici. Výstup nad mraky zvládl normálně, nastoupal určenou letovou hladinu 4000 m a točil podle rádiového kompasu na přívodnou. Oblačnost zůstala pod letounem edivá jako deska stolu a rovná a do nedohledna. Nad letounem se třpytily jasným svitem tisíce hvězd a nízko nad jihozápadním obzorem visel nakřivo úzký srpek měsíce. Ovzduí bylo klidné, bez turbulence, letoun seděl jako v oleji, ani se nehnul. Pilot se pohodlně usadil, přelétl údaje přístrojů a kontroloval čas. Do průletu přívodné rádiové stanice zbývaly asi dvě minuty. Vtom si najednou uvědomil, e um ve sluchátkách ustal. Současně zhasly kontrolní árovky na palubní desce, signalizující polohu podvozku, klapek a vyváení a ručičky vech

motorových přístrojů klesly na nulu. Vechny stupnice, které dosud svítily jasným zeleným svitem, začaly blednout. Pilotovi se rozbuilo srdce. Na okamik strnul a čekal, co bude dál. Dál se vak nic nedělo. Barometrické přístroje, to je rychloměr, výkoměr, variometr pracovaly normálně a zvuk motoru se nezměnil. Pilot začal horečné uvaovat. Vyskytla se zřejmě závada v elektrické instalaci. Ale jaká? Kdyby vysadila palubní baterie, pracuje generátor. Kdy ten vysadí, signalizuje to árovka a baterie musí zaručit činnost véch spotřebičů a přístrojů na dobu nejméně 12 a 15 minut. A to na sestup pod mraky stačí. Tady je to vak sloitějí, protoe nic neukazuje. Stiskl na zkouku tlačítko vysílače, rádio zůstalo němé. Několikrát vypnul a zapnul spínač palubní baterie a generátoru, výsledek se nedostavil. Letoun byl bez proudu, jen motor pracoval normálně a citlivě reagoval na kadý pohyb plynové páky. Umělý horizont, který je za ztíených povětrnostních podmínek přístrojem číslo jedna, sice dosud setrvačností ukazoval, ale jak otáčky setrvačníku pomalu klesaly, začal se stále více naklánět k jedné straně.

Pilot si uvědomil vánost situace. Ve dné za normálního počasí i v noci při viditelnosti země by to nebyl problém. Na takové případy je pamatováno. Provedl by v mení výce průlet přes letitě a řídící by mu zajistil volno na přistání a rozsvícení světlometů. Avak na sestup přes mraky při spodní základně 400 metrů nad terénem bez spojení a radionavigačních přístrojů to by byla téměř sebevrada. Zbývají tedy v podstatě dvě monosti. Dostat se pod mraky ve skupině s jiným letounem, nebo se katapultovat.

Tu druhou alternativu ihned zamítl. Je přece ve vzduchu teprve pár minut a při úsporném reimu má paliva jetě nejméně na hodinu letu. Chce to v první řadě klid a pořádně si rozmyslet, co udělat. Nesmí zpanikařit. V klidu se dají vyřeit i horí průvihy. Pokusil se odhadnout polohu. Podle času je někde východně letitě, kousek za dálnou přívodnou rádiovou stanicí. Přes ni musí vechny letouny prolétávat. Rozhodl se proto vystoupit do výky 5000 m, aby nezkříil kurs dalím letounům a točit zatáčku. Své rozhodnutí uvedl ihned ve skutek a jakmile naklonil letoun do zatáčky, začal pátrat proti mrakům a vyhlíel polohová světla letounů. Dole ji určitě zjistili, e něco není v pořádku a organizují pomoc.

Dokončil první zatáčku, zahájil druhou a pak třeti. Viděl jen edivé mraky a hvězdy, jinak nic. Asi si dole myslí, e

mi jen vysadilo rádio a čekají, e budu pokračovat v sestupu, přemítal. A dalího pilota řídící nahoru nepustil, nebo jsem jej moná přehlédl. Čas vak utíká a je třeba něco dělat. Otočím jetě jednu zatáčku a kdy se ádný letoun neobjeví poletím na východ, kde jsou podle meteorkářů normální povětrnostní podmínky. A tam se uvidí. Buď najdu nějaké letitě, nebo … Ale na to je zatím dost času.

Točil dalí zatáčku a kroutil hlavou na vechny strany, a jej bolelo za krkem. Neviděl nic. Dotočil tedy zatáčku do kursu 090° a začal mírně stoupat. Ručička palivoměru ukazovala nulu, kontrola čerpání paliva ze zadní a přídavných nádrí nefungovala. Nezbývalo ne doufat, e zásoba paliva je dostatečná a jeho dodávka do motoru pracuje.

Na náramkových hodinkách zafixoval přesný čas a zpaměti počítal, jak dlouho musí letět tímto kursem při rychlosti 600 kilometrů za hodinu, ne se dostane do východní části republiky, kde měl naději přistát. Vyla mu hodnota asi 50 minut. Toto rozhodnutí jej uklidnilo. Ve výce 8000 m srovnal letoun do vodorovného letu, upravil rychlost 600 kilometrů a pokračoval v letu, do neznáma. Jetě, e alespoň ty barometrické přístroje ukazují normálně.

Na letiti zatím řídící létání ve spolupráci s velitelským stanovitěm sledoval s napětím ubíhající minuty a sekundy. Kdyby lo jen o poruchu rádia, musel by se 534 objevit na přistání. Vechny ostatní letouny, které byly ve vzduchu, ji přistály, nahoře zůstal jen pohřeovaný. Stále se nehlásí, ani neobjevuje. Kdy bylo zcela zřejmé, e nejde jen o závadu rádia, řídící se rozhodl jednat. Vyhlásil pátrání, nařídil start cvičně bojového letounu s dvoučlennou osádkou, aby nad mraky hledali pohřeovaný letoun a znovu poádal velitelské stanovitě vyhledávat radiolo-kačné v celém letitním prostoru.

Zpráva o pohřeovaném letounu se rozlétla éterem a vichni, kdo měli něco společného s řízením letového provozu, začali pátrat po zmizelém letounu.

Cvičně bojový letoun odstartoval a dozorčí velitelského stanovitě hlásil, e dal rozkaz zapnout vechny vhodné radiolokátory.

Uběhlo několik dalích minut, kdy operátor přehledového radiolokátoru zachytil cíl, pohybující se v prostoru východně letitě. Letovod velitelského stanovitě vynesl první polohu na planet a dal rozkaz změřit výku cíle. Po

několika otáčkách radiolokátoru byly upřesněny dalí údaje: cíl letí východním směrem a má výku asi 7000 metrů. Dispečerská sluba potvrdila, e v daném prostoru se podle plánu nemá nacházet ádný letoun. Bylo jasné, e buď jde o naruitele vzduného prostoru nebo o pohřeovaného 534. K prvnímu radiolokátoru se připojily dalí a operátoři soustředěné sledovali zjitěný cíl. Průběně předávali údaje na velitelské stanovitě a tam se situace začala dále vyjasňovat. Cíl směřuje na východ, postupně stoupá a letí rychlostí 600 kilometrů za hodinu.

Kadou minutu se poloha zatím neznámého cíle posunovala východním směrem o 10 kilometrů. Za 20 minut byl jině Brna, za 25 minut přetnul hranice Slovenska.

Řídící létání stál před dalím rozhodnutím. Dal prověřit monost navedení stíhače z jiného letitě, ale vude byly nevyhovující povětrnostní podmínky. Monost zásahu dávala jen letitě ve východní části republiky, pokud ovem …

Letitě na východě měla plnou pohotovost, osvětlení bylo zapnuto a kromě toho i takzvaná svíčka, velký světlomet ve svislé poloze s paprskem, kývajícím ze strany na stranu. Pokud tento signál, viditelný za výhodných podmínek na vzdálenost více ne 100 km, neupozorní pilota na existenci letitě, pak je vechna dosavadní námaha marná.

Cíl zatím dosáhl prostoru středního Slovenska. Pilot by měl za pár minut uvidět paprsek světlometu a opravit kurs letu. Směřoval sice stále východním směrem, ale vlivem jihozápadního větru se stále výrazněji stáčel k severu.

534 zatím proíval nervovou krizi. Silou vůle se nutil pokračovat dál v letu na východ, ale ji silně pochyboval, zda se rozhodl správně. Letěl téměř 40 minut prakticky do neznáma a situace se nezměnila k lepímu. Pod letounem se stále do nedohledna táhla souvislá vrstva edivých mraků a po polohových světlech nějakého letounu, nebo světlech na zemi ani stopy. Kadou chvíli můe dojít k vysazení motoru, protoe kontrola stavu paliva neexistovala. Podle rozpočtu mu mělo vystačit jetě nejméně na 15 a 20 minut, jene co kdy ani v tomto směru není vechno v pořádku? Neuvidí-li v přítích pár minutách zemský povrch, nezbude ne se katapultovat v neznámém, pravděpodobně hornatém terénu v noci, stovky kilometrů od základny. Tyto a podobné mylenky se mu honily hlavou a jen pravidelný zvuk motoru jej znova přinutil do

klidu. Kontroloval výku, čas a rychlost a rozhlíel se, zda přece jen neobjeví polohová světla nějakého letounu. Jetě doufal, jetě měl naději. V tom se mu zdálo, e daleko na obzoru zahlédl záblesk. Upřeně se díval tím směrem a za několik desítek sekund se záblesk opakoval. Daleko na obzoru, trochu vpravo od jeho trati. Jestli si předtím nebyl zcela jist zda nejde o halucinaci, či sugesci, nyní ji nepochyboval. Záblesk přicházel ze země a tedy tam nemohou být mraky. Rychle opravil kurs a začal mírně klesat. Záblesky se v pravidelných intervalech opakovaly a byly stále intenzivnějí. Pilot ji rozeznával světelný paprsek světlometu, kolébající se ze strany na stranu. To je přece svíčka, vykřikl téměř nahlas, tam je letitě, dávají mi znamení, vědí o mně a chtějí mi pomoci! Napětím a radostí mu téměř vhrkly slzy do očí.

Kdybych jim tak mohl dát vědět, e jsem v pořádku a e je vidím. Teď jen abych tam v pořádku doletěl!

Výka se postupně sniovala na 6, 5, 4 a 3000 metrů. V mracích pod letounem se začaly objevovat trhliny. Pilot rozeznával tmavé plochy lesů, osvětlené osady a městečka. Světlomet v dálce svítil jako maják a ji se začalo rýsovat i osvětlení letitě. Zvýil klesání a minul poslední cáry mraků.

Nalétl si směr přistání, dráhu si nechal po levé straně, aby si ji mohl prohlédnout a ve výce 1000 metrů se zařadil do okruhu. Sníil rychlost pod 500 kilometrů a otočil kohoutem nouzového vysunutí podyozku. Podle charakteristických úderů při zajiování podvozkových noh se zdálo, e je ve v pořádku. Jen optická kontrola vysunutí pochopitelně chyběla. Podle vitého návyku stiskl tlačítko vysílače, aby ohlásil vysunutí podvozku a ádal o přistání, ale hned si uvědomil, e je to zbytečné. Po třetí zatáčce opět nouzovým způsobem vysunul přistávací klapky a s ulehčením pozoroval, e mu na letiti rozsvítili přistávací světlomety.

Přistál jako do peřin.

Kdy se kola podvozku dotkla povrchu dráhy, vechno nervové napětí rázem povolilo. Chtělo se mu zpívat a křičet radostí, ale ovládl se. Zajel s letounem na stanovitě a na světelný signál technika zastavil a vypnul motor. Otevřel překryt kabiny a hluboce vdechl chladný noční vzduch. Vechno bylo skoro jako doma, jen od mateřského letitě jej dělilo přes 600 kilometrů. Uvolnil upínací pásy a vystoupil.

Před ním stál velitel, kamarád ze koly, se kterým se

dobře znal. Přesto se postavil do pozoru a podle předpisu ohlásil přistáni.

Velitel mu stiskl ruku a přátelsky pozdravil. Tak tě u nás srdečně vítám. Tys nám ale dal, člověče. Hledala té snad celá republika i s přilehlým okolím. Naváděli jsme na tebe i stíhače, ale ten tě neviděl, protoe ti nesvítila polohová světla. Co s tím vlastně má?”

Ani sám nevím,” odpověděl pilot. Sotva jsem vystoupal nad mraky a dotočil zatáčku na přívod, vechno mi vysadilo, ovem kromě motoru. Pod mraky jsem bez horizontu nemohl, dalí letoun na mne nenavedli, tak jsem se rozhodl letět na východ, kde mělo být podle předpovědi lepí počasí a natěstí také bylo. Proil jsem nervák, ale hlavně, e jsem zas na pevné zemi. Letět jen tak nazdařbůh bez spojení a horizontu, v noci a za ztíených povětrnostních podmínek, to není legrace. Ne jsem k vám doletěl, tak jsem si několikrát podrobně zopakoval postup při katapultái. Natěstí jsem zahlédl včas vá světlomet. A to je vechno, ostatní u víte.

Tak pojď na kávu a já zatím ohlásím k vám na letitě, e jsi v pořádku přistál. A co je té maině, to zjistí zatím inenýři.”

Mateřské letitě i celý sloitý systém, zapojený do pátrání, přijaly zprávu o úspěném přistání pohřeovaného letounu s ohromným ulehčením. Tak ji to u letectva chodí. Případ, který vypadá na kapitální průvih, nakonec dopadne dobře a jindy zas to můe být třeba naopak.

Stíhači na start!

Krátká letní noc pomalu končila a obloha nad východním obzorem začala zvolna blednout. Příroda se probouzela do krásného nedělního rána, zahalena do lehkého oparu a třpytící se kapkami rosy v trávě.

Letitě, které v tuto dobu obvykle ji začíná projevovat známky ivota, vypadalo zatím mrtvé a oputěné. Betonové plochy se ztrácely v okolních travnatých porostech a manipulační plochy zely prázdnotou. Jen pár zajíců pobíhalo po ploe sem a tam a čas od času přelétla přes dráhu koroptev nebo baant. Z lesa na konci dráhy vyel párek srnčího a klidně se popásal v travnatém předpolí.

Idylická pohoda nedělního rána na letiti vak byla jen zdánlivá. U dvou úkrytů, nejblíe k prahu dráhy, stála vrata dokořán otevřena a v kadém z nich spočíval nadzvukový přepadový stíhací letoun, plně připravený ke startu.

Nedaleko odtud právě končila dvojice hotovostních pilotů svůj noční odpočinek. Pomalu se začali připravovat k vystřídání. Zase jednu čtyřiadvacetihodinovou směnu měli za sebou. A je vystřídají, vydají se k domovu, aby jetě uili aspoň kousek víkendu v rodinném kruhu. Oba byli ostřílení kozáci a za léta sluby u letectva měli takových směn za sebou ji pěknou řádku. Stále stejné, únavné, náročné, prostoupené pocitem napětí, který vězel kdesi hluboko v podvědomí. Napětí z čekání. Na signál zaujmout v co nejkratím časovém limitu pohotovost číslo 1 a čekat na dalí signál ke startu, nebo po minutách čekání v kabině letounu se opět vrátit do místnosti a zase čekat. Hodinu, několik hodin, nebo jen pár minut? To vechno záviselo na tom, co udělá neviditelný protivník kdesi daleko za hranicemi. I kdy stovky kilometrů vzdálen, ovlivňoval reim naich hotovostních stíhačů. Někdy nemuseli do letounů celé dlouhé hodiny a jejich směna připomínala spí rekreaci za patného počasí, kdy se nedá jít ven a musí se bavit jak umí. Jindy proseděli v kabinách letounů značnou část své směny. Nebylo ani výjimkou, e za směnu museli několikrát do vzduchu a to právě v okamiku, kdy počasí nebylo na míru, nebo kdy únava z dlouhého čekání se rozlévala po celém těle a organismus si naléhavě ádal klid. Laikovi by se při povrchním pohledu zdálo, e dret hotovost je velmi snadné. Sedí, čte si, dívá se na televizi, nebo lutí kříovku, případně hraje s kolegou achy. I projít se můe, kolem domku. Ale stále nad tebou visí nejistota přítích okamiků, tíí tě jako cent, nedovolí ti vydechnout a v klidu se věnovat nějaké soustavné činnosti. To je nesnadný úděl hotovostních stíhačů, kteří mají za úkol střeit vzduný prostor republiky před naruiteli.

Piloti vak jsou jen posledním článkem v tomto sloitém hotovostním systému. Začátek je úplně někde jinde. U přehledových radiolokátorů, které ukryty na nejméně nápadných místech potichu otáčejí svými rozměrnými anténami a citlivými paprsky elektromagnetických impulsů prohmatávají ve dne v noci vzduný prostor do vzdálenosti několika set kilometrů. Operátoři upřeně sledují zelený paprsek, obíhající po obrazovce a vykreslující elektronický obraz vzduného prostoru včetně pozemních vyvýenin,

které se impulzu postaví do cesty. Také mraky jsou na obrazovce vidět, zvlátě bouřkové. To vechno vak operátory nezajímá. To je situace, která se nemění. Operátoři vyhledávají odrazy, které se na obrazovce objeví jen na určitou dobu a s kadou otočkou antény se pomalu posunují. 

To jsou odrazy vzduných cílů, letadel, naich nebo cizích. A povinností operátora je určit azimut a vzdálenost těchto cílů a pravidelně předávat tyto údaje na velitelské stanovitě. Tam se soustředí údaje od několika radiolokátorů, porovnávají se, třídí a vyhodnocují a výsledný údaj o vzduném cíli putuje na dalí velitelské stanovitě, tentokrát k leteckému pluku. Kreslič vynese polohu cíle na tabuli vzduné situace a to je signál pro letovoda, aby podle vzdálenosti cíle, kursu jeho letu, výky a rychlosti vypočítal potřebné časové údaje pro start hotovostního stíhače. Pro zjednoduení se vypočítá tak zvaná čára vzletu. To je pomyslná čára, na které se musí nacházet cíl letící v určité výce určitou rychlostí, aby hotovostní stíhač stačil vzlétnout, nabrat potřebnou výku a střetnout cíl na státní hranici. U cílů letících ve velkých výkách vysokou rychlostí je tato čára velmi daleko za státní hranicí a kadý cíl, který se v její blízkosti objeví, nutí letovoda okamitě nařídit hotovost číslo jedna, kdy je pilot v kabině letounu okamitě připraven ke startu.

Toho dne vak byla neděle a letová činnost na obou stranách hranic prakticky ádná. A na pravidelné letecké linky, které vak létají podle letových řádů ve vymezených letových cestách a jsou předem známé.

Na velitelském stanoviti panoval ospalý klid a tabule vzduné situace zela prázdnotou. Kreslič se sluchátky na uích seděl vzadu a vyklepával si tukou rytmus známé melodie. Naráz oil a navyklým pohybem zakreslil značku vzduného cíle a připsal zrcadlovým způsobem jeho číslo. Cíl byl téměř 100 kilometrů vzdálen od naí státní hranice. Současné hlasitě oznámil jeho objevení a polohu ve čtverci.

Letovod se probral ze zamylení a nařídil změřit výku cíle. To ji kreslič maloval dalí polohu a vzápětí oznámil, e cíl má výku 30 (3000 metrů) a stoupá. Směřoval rovnoběně s naí státní hranicí, ale pohyboval se v prostoru, který byl za čarou vzletu stíhače. Stačila malá změna kursu směrem k hranici a stíhač by jej sotva střetl včas.

Letovod proto bleskově rozhodl pro přechod stíhače do

jedničky. Stiskl přísluné tlačítko a zavelel: 324, do jedničky!”

V hotovostním domku se ozval z reproduktoru povel a pilot, kterému patřil index 324, přeel rázem z klidu do plné akce. Také mohli dát pokoj, těsně před vystřídáním, napadlo jej. To vak ji zapínal zipy na přetlakovém oděvu a kombinéze, za pomoci kamaráda si nasazoval hermetickou přílbu a poklusem vyrazil ke svému letounu. Mezi tím ji technik nakloněn ze ebříčku do kabiny zapínal potřebné spínače, pomohl pilotovi zapnout upínací pásy a připojit hadice ke kyslíkovému dýchači, ňůru rádia a odjistil vystřelovací sedadlo. Rádio bylo zapnuto a pilot ohlásil, e je na příjmu. Letovod na velitelském stanoviti mrkl na hodinky, uznale pokýval hlavou. Časová norma byla dodrena, ba dokonce zkrácena a dále sledoval zákres letu cíle.

Ten stále pokračoval v letu na severozápad, jen jeho výka se mezi tím zvýila na 10 000 metrů. A pak se kurs letu začal postupně stáčet na sever a severovýchod směrem k hranici. Bylo jasné, e nezbývá ne okamitý start. Bude-li cíl pokračovat v zatáčce, nemusí k naruení hranic dojít. Zamíří-li vak na východ, musí být hotovostní stíhač připraven na naí straně hranice k okamitému zásahu.

324, start!” zavelel letovod do mikrofonu a zaznamenal čas.

Pilot v kabině stiskl tlačítko startéru a motor se začal pomalu roztáčet. Svist kompresoru přecházel stále do vyí tóniny a současně se přidal hluboký bas spálených plynů, tryskajících z výstupních části motoru. Ve stanoveném čase automatický spoutěcí cyklus proběhl a motor přeel na volnoběh. Pilot dal znamení odpojit pozemní zdroj a současně začal zvyovat otáčky. Letoun se zvolna pohnul z místa jakoby se do něj opřela neviditelná síla. Vyjel z úkrytu na pojídějící dráhu a nejkratím směrem zabočil na vzletovou dráhu. Tam pilot přitáhl páku brzd, přesunul plynovou páku do krajní přední polohy a zapnul přídavné spalování. Povolil brzdy a desetitisíce koňských sil vrhly letoun kupředu. V polovině dráhy se hladce odpoutal od země, pilot navyklým pohybem zavřel podvozek a klapky a přeel do strmého stoupání.

324, kurs 260, výka 100, stoupat na forsá,” zazněl ve sluchátkách povel letovoda. Pilot potvrdil, srovnal letoun do nařízeného kursu a stoupal maximální rychlostí. Ručička výkoměru přímo hltala stovky a tisíce metrů.

Zem dole dosud tonula v eru, ale ve výce asi 5000 metrů zalilo kabinu jasné sluneční světlo. Kurs 250, ozvalo se ze země. Opravil o 10° a za okamik ohlásil výku 100. Vypni forsá, horizont, rychlost 1000, upřesňoval letovod. Pilot provedl rozkaz. Sotva srovnal letoun do vodorovného letu, následoval povel: Ostře doleva, kurs 150. Pilot věděl, e je těsně u státní hranice. Dotočil do určeného kursu a slyel informaci, e cil je na úrovni asi 30 kilometrů vpravo. Podíval se tím směrem a skutečně viděl kondenzační sled, na jeho čele si domyslel letoun protivníka, kvůli němu musel před koncem směny do vzduchu. Cíl letěl rovnoběně s ním ve stejné výce a přibliné stejnou rychlostí. Letěli tak vedle sebe asi 5 minut a pak přiel rozkaz točit doleva o 180°. Provedl zatáčku do kursu 330° a vracel se podél hranice zpět po tée trati.

Cíl na druhé straně rovně otočil zatáčku a vracel se. Zřejmě zkouí nai pohotovost, napadlo pilota. To jsem zvědav co udělá, kdy uvidí, e nespíme. Letěli 10 minut na severozápad zanechávaje za sebou sledy sraených vodních par a pak se stopa cíle náhle ztratila. Mohlo to znamenat, e se dostal do ovzduí s jinou relativní vlhkostí a sled přestal, nebo prudce sníil výku a vrátí se na letitě. Zpráva ze země potvrdila druhou variantu. 324, cíl ztracen, pokračuj jetě tři minuty.” Pilot potvrdil a po třech minutách dostal povel točit na dálnou přívodnou radiostanici a klesat na 30 (3000 metrů).

Potvrdil a kontroloval čas. Byl ve vzduchu asi 30 minut. Kontrolou přístrojů zjistil, e vechno je v pořádku. Slunce ji urazilo kus cesty na své pouti a obrysy terénu na zemi dostaly ostré kontury. Dohlednost byla velmi dobrá, jen v údolích řek a potoků zbyly jetě cáry mlh jako chomáčky vaty. Ji rozeznával letitě. Kolik má paliva?” zněl dotaz z velitelského stanovitě. Mám 1500,” odpověděl. Můe větím okruhem na zařazení a přejdi na první kanál.” Potvrdil, přepnul rádio na první kanál a zavolal dispečera. Ten se okamitě ozval, dal mu pořadí na přistání jedna, oznámil, e je bezvětří a pro jistotu zopakoval barometrický tlak u země. Zařadil se do okruhu ve výce 500 m a prolétl nad letitěm. Otočil spojité první a druhou zatáčku a na úrovni dráhy vysunul podvozek a klapky. Ohlásil vysunutí a uslyel v rádiu hlas svého kamaráda: 326, povolte na dráhu a start.” Dispečer povolil a upozornil 324, aby prodlouil okruh, protoe bude startovat dalí letoun. 324 potvrdil a díval se směrem

k letiti. Viděl, jak se po pojíděčce pohybuje stříbrný letoun jako dětská hračka a zvolna se blíí ke dráze. Cíl se tedy neztratil. Jen sníil výku a ji zase provokuje v blízkosti hranic. Zdá se, e se nai nástupci nebudou nudit.

Začal točit třetí zatáčku a mírně klesal. Dal plné klapky a sledoval letitě. Letoun na dráze se právě dal do pohybu, pak se od něj oddělil jeho stín a začal se vzdalovat. Kamarád letěl vstříc vzdálenému nepříteli.

Srovnal čtvrtou zatáčku, upravil otáčky motoru a sníenou rychlostí klesal do bodu vyrovnání. Ovzduí bylo dosud klidné, bez turbulence a letoun se ani nehnul. Práh dráhy se rychle blíil. Ve výce asi 6 metrů začal zvolna přitahovat řídící páku a součaně sniovat otáčky motoru. Přivedl letoun těsně nad dráhu a kola se lehce dotkla betonu. Letoun se mírně zahoupal. Pilot podrel jeho nos chvíli nahoře, potom zvolna povolil řídící páku a poloil příďové kolečko na beton. Při rychlosti 250 kilometrů stiskl tlačítko brzdícího padáku. Cítil trhnutí a letoun se rozkolébal do stran. Přibrzdil kola a zvolna dojíděl. Odhodil padák a poádal, aby mohl zpět po dráze. Dostal povolení, otočil letoun a zvolna se vracel na druhý konec. Kdy vypnul motor a zapsal do deníku přípravy, e letoun je bez závad, vrátil se do hotovostního domku. Tam ji čekali piloti, kteří je přili vystřídat. Pozdravil se s nimi a začal si svlékat přetlakový oděv. Tak  jak bylo,1 vyzvídali čerstvě příchozí. Ale celou dobu klid, a teď před koncem směny začali iétat podél hranic a zkouejí, jestli jsme v pohotovosti. Myslím, e ne je to omrzí, tak si taky zalátáte.”

Pokývali, e je to jasné. Jen doufali, e se nebudou muset potit v přetlakovém oděvu oba najednou.

Počkám na Zdeňka, a přistane,1’ prohlásil 324. Přistoupil k telefonu, vytočil velitelské stanovitě, chvíli čekal a pak se zeptal, jak to vypadá. Dostal odpověď, e se 326 vrací, protoe cíl se znova ztratil. Bude dole asi za 15 minut.

Informoval nastupující směnu o situaci a dodal: Snad u na druhé straně dají pokoj.”

Za 16 minut 326 přistál. Pro jednu partu hotovostní směna skončila, pro dalí začínala. Jaká bude? To zatím nikdo nevěděl. O tom rozhodne situace. Stíhači vak budou stále ve střehu.

Za několik hodin po vystřídání dostal na jiném letiti letovod velitelského stanovitě hláení od vidové hlásky

o naruení naí jiní hranice pomalým letounem typu ČESNA, který letí ve výce asi 500 metrů kursem na sever do naeho vnitrozemí. Letovod okamitě nařídil start hotovostního stíhače na podzvukovém stíhacím letounu MiG-15, který byl určen pro své dobré manévrovací schopnosti speciálně proti pomalým, nízkoletícím cílům.

Pilot s indexem 847 v rekordně krátkém čase přeel do pohotovosti číslo 1 a urychleně odstartoval. Po startu dostal kurs 150°, výku 1000 metrů, letět rychlostí 600 kilometrů po dobu 4 minut. V prostoru naruení měl vizuálně vyhledávat cíl, protoe radiolokační sledování nízkoletících cílů je velmi obtíné a konkrétní údaje o cíli zatím chyběly. 847 nasadil určený kurs, upravil rychlost 600 kilometrů a zafixoval čas. Pozoroval terén pod sebou a vyhledával proti zemi letoun, o něm byl informován. Po třech minutách letu jej uviděl vlevo ve vzdálenosti asi tři km. Otočil směrem k němu. Kdy se přiblíil, zjistil, e je to opravdu hláený naruitel typu ČESNA, bíle natřený. Cíl letěl stále na sever.

847 ohlásil na velitelské stanovitě, e vidí cíl. Je asi 500 metrů pode mnou, letí severním kursem a je to ČESNA.” Velitelské stanovitě potvrdilo, dalo povel zjistit imatrikulační označení a dát naruiteli signál následuj mne. Pilot nalétl klesavou zatáčkou do zadní polosféry cíle a přiblioval se na jeho úroveň. Sníil rychlost na 400 kilometrů a s rozestupem asi 30 metrů minul cizí letoun. Přečetl poznávací znaky a zaregistroval v kabině 2 osoby. Předlétl cíl, zamával křídly a vystřelil raketu. Pak přidal plyn a přeel do bojové zatáčky, nespoutěje cizí letoun ze zorného pole. Znova se dostal do jeho zadní polosféry a přiblioval se k němu. Cíl vak začal náhle prudce klesat a točil na jih ve snaze uniknout na vlastní území.

847 nebyl ádný začátečník a úkol byl jasný. Dovést naruitele na letitě a donutit jej přistát. Proto znova nalétl do výhodné polohy a zvýenou rychlostí provedl průlet těsně kolem ČESNY. Znova zamával křídly a dal dalí raketou signál následuj mne. Přeel do stoupavé zatáčky a sledoval počínání cizího pilota. Ten nijak nereagoval a stále směřoval na jih. Času nebylo nazbyt, protoe k hranici zbývalo asi 15 kilometrů.

847 tedy ohlásil, e naruitel na signál nereaguje a snaí se uniknout letem v malé výce. Dostal rozkaz jetě jednou zopakovat manévr a signál. Pilot potvrdil a provedl ji třetí průlet kolem cíle. Tentokrát si nalétl zezadu těsně nad ním rychlostí asi 750 kilometrů, nad cílem přitáhl řídící páku

a přeel do strmého stoupání. Výtokové plyny a úplav za stíhačem se na ČESNĚ projevily asi tak, jakoby náhle přiel uragán. Stihač viděl, e cizí pilot začíná točit na sever. Zřejmě se rozhodl neriskovat a uposlechnout jeho pokynů. Byl ji nejvyl čas, protoe k hranici zbývalo pár kilometrů.

Předlétl cíl tentokrát v bezpečné vzdálenosti a naznačil zatáčkou směr k letiti. Kdy se opět zařadil za něj, viděl, e pilot posluně opravil kurs. Sledoval jej z bezpečné vzdálenosti a s převýením, aby sí zachoval monost manévru. Průběně hlásil na velitelské stanovitě situaci.

Po deseti minutách letu se před nimi objevilo letitě a stihač naposled prolétl kolem cíle a ukázal rukou směrem dolů. Naruitelé se jí nepokusili o dalí manévr, posluné se zařadili do okruhu a li na přistání. 847 zůstal nad letitěm, dokud ČESNA nepřistane a nevypne motor.

Cizinec přistál a zajel na stanovitě, kde ji na něj čekaly přísluné bezpečnostní orgány, které se mezi tím dostavily na letitě. Pilot, naruitel bude vyslechnut, budou zjitěny okolnosti, proč k naruení dolo a nebude-li prokázán zjevný úmysl a v letounu nebudou ádná speciální zařízení, bude po vyřízení nutných formalit proputěn a doprovozen a na hranice. Tak znějí mezinárodní konvence.

847 přistál. Měl pocit dobře splněného úkolu. Jeho hotovostní směna byla teprve v první polovině. A zatím co se břehy rybníků a řek budou postupné plnit opálenými těly nedělních výletníků a rekreantů, on bude dále čekat a střeit vzduný prostor. Snad někdy přítě se i jemu podaří proít volnou neděli někde u vody s rodinou jako ostatním.

*